Береговой предел

Транспорт
Москва, 12.12.2011
«Эксперт Северо-Запад» №49 (545)
Пропускную способность Волго-Балтийского водного пути еще можно увеличить на несколько процентов – за счет модернизации инфраструктуры и оптимизации движения судов

Фото: архив «Эксперта С-З»

В начале декабря завершилась навигация по Волго-Балту – одной из важнейших водных магистралей, входящих в единую глубоководную систему внутренних водных путей европейской части России. Предварительные итоги минувшей навигации свидетельствуют о росте популярности речных грузоперевозок. Однако рассчитывать на существенное увеличение грузопотока по Волго-Балту в ближайшие годы не стоит.

Речные пробки

Отыграть последствия кризиса и достичь предела – по большому счету, именно так можно охарактеризовать итоги навигации 2011 года. Как рассказал заместитель руководителя государственного бассейнового управления «Волго-Балт» (ГБУ «Волго-Балт») Александр Алексеев, в текущем году по Волго-Балту перевезено более 20 млн тонн грузов, в то время как годом ранее – 18,4 млн. Это отличный результат, если учесть, что буквально в прошлом году руководитель этого ведомства Владимир Николаев говорил, что возможности водной транспортной артерии на пределе, и оценивал его пропускную способность в 18-19 млн тонн грузов за навигацию.

Судя по всему, увеличение объемов финансирования на капитальный ремонт и реконструкцию позволяет постепенно наращивать пропускную способность водного пути. В текущем году на эти цели направлено более 2 млрд рублей, в то время как годом ранее – 1,5 млрд. По сравнению с финансированием пятилетней давности этот показатель вырос в разы. Но решить проблему заторов на реках и расширить возможности этой водной магистрали в столь короткий срок невозможно, поэтому и прогнозы довольно сдержанные. «Увеличения грузооборота в ближайшие годы не предвидится, – уверен Алексеев. – На сегодня существует три лимитирующих участка. Это петербургские мосты, время разводки которых ограничено, Нижнесвирский шлюз, работающий только в одном направлении, что приводит к скоплению судов, и Вытегорские шлюзы».

Причиной пробок на Волго-Балте стала низкая пропускная способность шлюзов. «В начале навигации 2010 года пропускная способность шлюзов Северного склона (шлюзы с первого по шестой на Вытегре) была полностью исчерпана, и в ожидании шлюзования десятки судов простаивали по четыре-пять суток. В июле 2010 года благодаря вводу в эксплуатацию пришлюзовых стенок и расширению межшлюзовых каналов ограничения по расхождению судов удалось снять. Пропускная способность канала увеличилась на 20%, очереди исчезли. Однако в 2011 году объем перевозок продолжил расти и вновь образовались очереди», – объясняет Николаев.

Увеличить пропускную способность этого участка относительно оперативно можно, упорядочив структуру флота, изменив схему организации пропуска грузового и пассажирского флота. Вместе с тем эксперты отмечают, что рост грузопотока по Волго-Балту на несколько процентов возможен. Для этого потребуются незначительные изменения в диспетчеризации движения пассажирских судов. «Добавление к графику движения пассажирских теплоходов буквально двух часов при проходе каскада Свирских шлюзов позволит нормализовать график движения грузового флота и ликвидировать его вынужденные простои при пропуске пассажирского флота», – убеждена директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. Кроме того, обеспечение полной загрузки грузового флота на рейсах в оба направления также позволит избежать порожних пробегов и увеличить общий грузооборот Волго-Балта. Однако это уже вопрос организации логистики частных судоходных компаний.

Но это лишь полумеры. Кардинально решит проблему дальнейшая реконструкция действующих шлюзов и сооружений, а в идеале – строительство дублирующих ниток для прохода судов на всех шлюзах, что соответствует международной практике и потребностям судовладельцев. За счет этих мер пропускную способность Волго-Балта можно удвоить.

Работа над расшивкой узких мест ведется постепенно, в частности в этом году проведена реконструкция на Вытегорских шлюзах, рассказывает Александр Алексеев. Кроме того, завершается проектирование строительства второй нитки Нижнесвирского шлюза – уже к началу 2012 года проект должен быть сдан на госэкспертизу. Средства на реализацию этого проекта стоимостью 12,5 млрд рублей предусмотрены в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» (подраздел «Внутренний водный транспорт»).

Пароходный потенциал

В Петербурге развивать судоходство можно за счет эксплуатации судов с низкими рубками, которые способны проходить под городскими мостами. В конце прошлого года со стапелей Окской судоверфи (входит в UCL Holding) спущен на воду головной сухогруз серии RSD-44, а в конце ноября текущего года – девятый. Пока по заказу Волжского пароходства планируется построить серию из десяти таких судов для постепенной замены основы сегодняшнего речного сухогрузного флота – «Волго-Донов» и «Волжских».

Сухогрузы проекта RSD-44 ниже ныне использующихся в речных перевозках, что позволяет им проходить под сведенными петербургскими мостами и железнодорожным мостом в Ростове-на-Дону. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое достигает 20 суток за навигацию. По информации пресс-службы Волжского пароходства, в состав его флота в минувшую навигацию введено шесть судов этой серии, два из которых работали в течение всего навигационного периода.

Новыми судами проекта RSD-44 перевезено более 200 тыс. тонн грузов, в основном – металл и сера. Еще один плюс проекта – то, что при одинаковой длине и ширине такое сухогрузное судно имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволяет сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы. Правда, как утверждает Александр Алексеев, судоводители не слишком довольны этими судами: расположение рубки в передней части парохода серьезно усложняет управление.

К слову о навигационных сборах: в текущем году их размер из-за затянувшейся процедуры согласований так и не был пересмотрен и сохранился на уровне 2010 года, признал Алексеев. Поэтому, чтобы успеть повысить их к следующей навигации хотя бы на величину инфляции, ГБУ «Волго-Балт» уже направило необходимые документы для последующего согласования в Федеральную службу по тарифам и тарифные комитеты регионов.

Выгодная вода

Грузовладельцы все чаще выбирают речную доставку, так как это самый эффективный способ транспортировки, позволяющий сэкономить немалые средства. В частности, Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская Сталь») сэкономил более 4,5 млн долларов благодаря увеличению перевозок металлопроката водным транспортом за минувшую навигацию, сообщает пресс-служба предприятия. «За навигацию 2011 года на экспорт и внутренний рынок отгружено 1,4 млн тонн металла», – комментирует директор по снабжению и логистике дивизиона Денис Павлюченков. Из промышленного порта управления транспорта ЧерМК в текущем году напрямую в порты Польши, Эстонии, Латвии, Турции и Бельгии отправлено 78,1 тонны проката. Остальной объем экспортной продукции направлен клиентам через морские порты Санкт-Петербурга, Астрахани и Ростова. При этом более 50% отправок металлопродукции ЧерМК водным транспортом в этом году прошли через морской терминал компании «Нева-Металл» (стивидорное предприятие «Северстали»).

Речной транспорт стали активно осваивать и строительные компании. Как отмечает Александр Алексеев, в нынешнюю навигацию сформировался новый грузопоток из Онежского озера в центр страны, а также из Финского залива в Петербург. Это в основном строительные материалы (щебень и песок). По данным РБК daily, грузовладельцем, развивающим это направление, является компания «ЛСР», которая в этом году перевезла более 900 тыс. тонн щебня и почти 2 млн тонн песка со своих месторождений в Финском заливе на две площадки в Северной столице. «Речные перевозки позволяют в среднем экономить до 15-30% на стоимости доставки щебня до потребителя по сравнению с другими способами перевозки», – поясняют в компании.

В пользу переориентирования грузов на доставку по воде сыграли проблемы, возникшие в текущем году с доставкой грузов по железной дороге – как из-за нехватки вагонов, так и из-за высоких тарифов на транспортировку. Однако дальнейший рост таких поставок ограничен пропускной способностью Волго-Балта, поэтому о серьезном усилении конкуренции между железнодорожным и речным транспортом пока говорить преждевременно.

Что касается структуры перевозки грузов по Волго-Балту, то заметно она не изменилась. По словам Алексеева, как и прежде, это в основном нефтепродукты, металлы, удобрения и лес. Остается констатировать: грузовая база по-прежнему ориентирована на сырьевую продукцию, а это, к сожалению, говорит о том, что переориентирование структуры экспорта в России не происходит.      

Санкт-Петербург

Объем перевозок грузов по Волго-Балту быстро восстановился после кризисного 2009 года

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №49 (545) 12 декабря 2011
    Балтийский завод
    Содержание:
    Лед тронулся

    Чтобы приступить к размещению заказов на строительство ледокольного флота и сохранить работоспособность Балтийского завода, государство решилось на банкротство предприятия

    Реклама