Что нам стоит флот построить

Тема недели
Москва, 12.12.2011
«Эксперт Северо-Запад» №49 (545)

Последние несколько лет судостроители ждали и верили, что вот-вот государство начнет размещать на верфях заказы на суда, требуемые для освоения шельфовых месторождений и обновления Военно-морского флота. Госзаказы и в самом деле формировались, но происходило это крайне эпизодично и в незначительных объемах. Реальные заказы, подкрепленные финансированием, стали вырисовываться только в последние года два. Это произошло, когда стало очевидно, что без обновления флота страна либо будет терять свои позиции на международной арене, либо начнет поддерживать исключительно зарубежный бизнес. Слишком уж долго судостроительная отрасль была брошена на произвол судьбы и выживала самостоятельно.

В конце 2007 года, чтобы предотвратить распад отечественного судостроения, была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) со стопроцентным участием государства. Но, как часто бывает, сроки спасения затянулись. Сначала формировались новые федеральные целевые программы, потом бесконечно долго разрабатывались законы в поддержку судостроения. Годами отрасль существовала, не зная, какая номенклатура судов будет востребована экономикой страны. Но если выживать худо-бедно удавалось за счет небольших заказов на строительство корпусов для иностранных заказчиков, мизерного гособоронзаказа и редких приличных контрактов, то о развитии речь и не шла. В итоге кризис сделал свое черное дело: те немногие судостроительные заводы, которые уцелели, стали банкротиться один за другим как раз в тот момент, когда государству, госкомпаниям и крупному топливному бизнесу потребовался новый флот.

Новая жизнь должна была наступить уже в текущем году. Большие надежды отрасль возлагала на закон о поддержке судоходства и судостроения, цель которого – в том числе формирование условий поддержки отечественных судостроительных компаний, что должно сделать их более конкурентоспособными. Закон приняли только осенью, но пока остается множество нерешенных вопросов. Как и когда судостроители смогут им воспользоваться? Ведь предусмотренные этим законом льготы могут быть распространены только на те судостроительные мощности, которые оформили статус особой экономической зоны. Но уже декабрь, а ни одного сообщения о получении этого статуса пока так и не появилось.

Зато четко обозначилось стремление ОСК контролировать все судостроительные заказы России. Корпорация постепенно превращается в своеобразное министерство судостроительной промышленности РФ. С одной стороны, это плюс: профессиональный подход позволяет лучше других знать степень компетенции отдельных предприятий и грамотно распределять заказы. У верфей появятся деньги, они смогут платить зарплату сотрудникам и сохранить еще пока не до конца утраченные технологии, модернизировать производство.

С другой стороны, активная скупка (как правило, за долги) находящихся в сложном состоянии отечественных судозаводов означает, что частный бизнес, за редким исключением, не смог справиться с задачей развития отечественного судостроения. Государство становится, по сути, крупнейшим игроком на этом рынке. Хорошо это или плохо, станет понятно позже, к тому же ОСК уже заявляла, что не намерена все время оставаться компанией со стопроцентным госучастием. Однако вопрос, удастся ли госкорпорации сделать российское судостроение по-настоящему эффективным и конкурентоспособным, по-прежнему актуален.

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №49 (545) 12 декабря 2011
    Балтийский завод
    Содержание:
    Лед тронулся

    Чтобы приступить к размещению заказов на строительство ледокольного флота и сохранить работоспособность Балтийского завода, государство решилось на банкротство предприятия

    Реклама