Транспортная утопия

Транспорт
Москва, 12.12.2011
«Эксперт Северо-Запад» №49 (545)
Реализация Транспортной программы Санкт-Петербурга в бюджетном варианте не обеспечит разгрузку городских магистралей и повышение комфортности общественного транспорта

Фото: архив «Эксперта С-З»

Транспортная стратегия развития Санкт-Петербурга до 2025 года – первый среди аналогичных российских региональных документов, в котором приоритеты расставлены в следующем порядке: пешеход – общественный транспорт – автомобили. Еще недавно, примерно за год до принятия стратегии, эксперты из Института урбанистики Госстроя РФ обвиняли петербургскую концепцию развития транспортного комплекса в архаичности, указывая, что «большинство транспортных проектов задуманы в логике автомобилецентризма». Свершилось: петербургские стратеги развернулись лицом к человеку. Тактическим воплощением новой концепции стала принятая в конце осени четырехлетняя Программа развития транспортного комплекса. Как становится ясно из заложенных в ней параметров, эффективного и быстрого продвижения к заново сформулированным целям не получится.

Каркас для города

Главная проблема Северной столицы, на взгляд авторов Транспортной стратегии, – отсутствие четкой транспортной структуры. «Если посмотреть на карту Петербурга, здесь есть все: традиционная европейская сетчатая планировка, лучевая византийская система и некое подобие кластерного развития на окраинах. База достаточно хаотичная», – охарактеризовал ситуацию в докладе на III Форуме «Будущий Петербург» председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры городского правительства Борис Мурашов.

Проблемы закладывались поколения назад: плотная застройка и узкие улицы в историческом центре города, отсутствие транзитных обходов центральной части, разрезанность территории на районы водными артериями и железнодорожными путями и дефицит переходов через них. В последние годы ситуация стремительно движется в сторону транспортного коллапса, при том что Петербург занимает первое место в стране по уровню автомобилизации (около 320 машин на 1 млн жителей).

Авторы стратегии ставят во главу угла задачу создания транспортного каркаса, который собрал бы территорию города воедино. По их мнению, транспортная структура любого современного мегаполиса опирается на магистрали скоростного движения. «Надо сказать, что город в какой-то части продвинулся с точки зрения хайвэев. Появилась Кольцевая автодорога (КАД), и какое-то время мы ощущали облегчение в центре и на окраинах. Колоссальный прорыв – строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД)», – отмечает Мурашов. Третья скоростная магистраль – от Лахты до Пироговской набережной – должна быть завершена в ближайшие пять лет.

Тремя хайвэями потребность города в магистралях скоростного движения не исчерпывается. Но они составят основу транспортного каркаса, на которую будут опираться остальные его элементы, а главное – оттянут транспортные потоки из центра города. Историческая часть Петербурга, планируют авторы стратегии, должна приоритетно принадлежать пешеходам и общественному транспорту. Проблему же расширения узких улиц не решить без ущерба для архитектурной застройки. Да и не нужно – центр должен стать креативным общественным пространством, притягательным для жителей и туристов.

В глобальной части города, за Невой и Обводным каналом, общественный и личный автотранспорт будут уравнены в правах. С точки зрения развития транспортной сети предполагается довести все магистрали этой части города до трех скоростных трасс. С большинства из них сегодня выезд на КАД невозможен, а некоторые и вовсе представляют собой «тупиковую ветвь развития» транспортной сети. Яркий пример – улица Бухарестская, идущая из ниоткуда в никуда.

Одновременно необходимо развивать общественный транспорт. Плотность общей сети городского пассажирского транспорта в Петербурге в четыре раза ниже, чем в Лондоне, и почти в пять раз – чем в Мадриде. Качественные характеристики как транспортного парка, так и его работы и вовсе не выдерживают никакой критики. «Если грубо представить себе задачу развития транспортного комплекса до 2015-го – максимум до 2016 года, то надо закончить строительство хайвэев и затем перейти на адаптацию общественного движения в транспорте», – формулирует этапность выполнения поставленных задач Борис Мурашов. Наконец, в разрастающихся пригородах Петербурга развитие транспортной инфраструктуры должно быть заточено под автомобилистов.

Бюджетный вариант

Конкретные шаги по реализации обновленной Транспортной стратегии детально описаны в Программе развития транспортного комплекса до 2015 года. От предыдущих документов ее отличает, во-первых, сведение всех планов воедино (до сих пор транспортная инфраструктура Петербурга развивалась в соответствии с разрозненными перечнями мероприятий), во-вторых, реалистичность.

sever_545_pics/sever_545_040.jpg
Фото: Владимир Басов

«Мы не хотели, чтобы новый документ превратился в последнее постановление правительства, определяющее перечень мероприятий по реконструкции, проектированию и строительству объектов дорожной сети. Этот перечень исполнен на 25%. Чтобы не девальвировать усилия правительства и новый документ, принято решение включать в него только те объекты, которые будут наверняка профинансированы», – заявил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Бакирей. Суммарная стоимость четырехлетней программы – 137,3 млрд рублей. В год это составит примерно 15% бюджета субъекта федерации, тогда как, по оценке экспертов, для нормального развития транспортного комплекса города необходимо вдвое больше.

Из программы ожидаемо выпали такие дорогостоящие проекты, как Орловский тоннель, переправа через остров Серный и Ново-Адмиралтейский мост, реализация которых ранее была приостановлена губернатором Георгием Полтавченко. Тем не менее в Программе-2015 предусмотрен ремонт Тучкова и Дворцового мостов. «В таком случае есть единственный способ не отрезать жителей Васильевского острова от центральной части города – строить мосты-дублеры, как это было при ремонте моста Лейтенанта Шмидта. Но мне как налогоплательщику это не нравится: дублер обходится в 60% стоимости нормального моста, и эти деньги буквально сливаются в воду», – комментирует проректор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александр Солодкий.

Не вошли в программу также проекты, которые помогли бы разгрузить проблемные въезды в город из-за пределов КАД. Так, несмотря на высокую степень готовности проектной документации, не попало в ближайшие планы развитие транспортной связи Колпино с большим Петербургом, из-за чего, убежден глава администрации Колпинского района Дмитрий Кобицкий, могут пострадать инвестиционные проекты, запланированные на территории района.

Отложен также вопрос о том, как будут въезжать в город жители Осиновой Рощи (здесь до конца 2011 года в новом военном городке дополнительно поселятся 16 тыс. человек). Из быстрорастущих периферийных территорий прямые пути сообщения с городом получат только Металлострой (продление Софийской улицы до поселка) и Пушкин (строительство Витебского проспекта транзитом через Шушары). Но многие стремительно разрастающиеся окраины (Девяткино, Парнас, Парголово, «Балтийская жемчужина») остаются пока без внимания.

Мероприятия в области развития транспортной сети (суммарная стоимость – 48,2 млрд рублей) сосредоточены, таким образом, в основном в глобальной части города. Часть из них направлена на сглаживание самых острых из накопившихся проблем. Предполагается создание четырех путепроводов на пути следования поездов «Сапсан» и «Аллегро» и разгрузка самого пробочного и самого быстро застраивающегося Приморского района. «Если взять программу и посмотреть на развитие транспортной сети, то можно увидеть, что по Приморскому району делается очень много, возможно – несправедливо много по отношению к другим развивающимся районам. К 2014 году это будет самый комфортный выезд из города», – считает исполнительный директор ОДЦ «Охта» Александр Бобков.

Другие запланированные проекты относятся к каркасообразующим: они направлены на формирование дуговой магистрали вокруг центральной части Петербурга по набережным Обводного канала (которые станут трассой непрерывного движения) и реки Невы с выходом на ЗСД к югу и северу от центра.

Однако специалисты полагают, что программа обеспечивает только догоняющее развитие транспортной сети. «Если помимо радиальных не развивать хордовые связи, центр захлебнется. Потоки машин будут подводиться по мощным магистралям в центр, и обход в этом случае не спасет», – уверен Солодкий. Но, как пояснили в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, строительство хордовых связей возможно не ранее 2020-2025 годов.

Автомобиль не в фаворе

«Идея приобретения автомобиля должна перестать быть модной в семье. Модель будущего – утром встанешь, сядешь в авто, доедешь до парковки, сядешь в общественный транспорт и дальше до точки дойдешь 500 м пешком», – обозначает стратегическую позицию правительства Борис Мурашов.

Программа-2015 версталась исходя из той же идеологии. Львиная доля заложенных в ней средств, 82,4 млрд рублей, будет направлена на повышение доступности общественного транспорта. Однако ничего революционного не произойдет: прокладка новых трамвайных путей или троллейбусных маршрутов не предусмотрена – только реконструкция. Безусловно, позитивная для повышения комфортности общественного транспорта мера – организация 40 км выделенных полос. Но ездить по ним будет преимущественно старый транспорт. Подвижной состав обновится всего на 400 единиц – это примерно четверть городских трамваев и троллейбусов.

Основная ставка делается на развитие метрополитена, несмотря на дороговизну этого вида общественного транспорта. Если строительство 1 км линии метро обходится в 3,8 млрд рублей, то такой же отрезок пути для «Надземного экспресса» в три раза дешевле. Тем не менее идея создания надземного легкорельсового транспорта отложена на потом. Число станций метро к 2016 году увеличится незначительно – с 65 в конце этого года (с учетом открытия в конце октября станции «Адмиралтейская») до 68. К слову, в Москве к этой дате откроют 35 новых станций.

Иными словами, скромный бюджет программы не позволяет в короткие сроки создать уровень удобств, который стал бы побудительным мотивом для отказа от пользования личными автомобилями. В качестве более действенных рычагов рассматриваются запретительные меры. В конце ноября Георгий Полтавченко подтвердил, что въезд в центр города станет платным. Однако, как уточнил Алексей Бакирей, для реализации этой идеи у правительства Петербурга пока недостает правовых механизмов. Поэтому первым шагом станет создание платных парковок в центре – для этого полномочий властей вполне достаточно. Но пока не хватает денег.

Как сообщил Борис Мурашов, правительство разрабатывает механизм государственно-частного партнерства. «Вопрос строительства парковок нельзя решать за счет бюджета – это коммерческие проекты. Но правительство готово выделить места под будущие парковки», – заметил он. Не исключено, что горожане смогут стать соинвесторами проектов. «Для жителей центра города покупка парковочного места могла бы стать привлекательным инструментом вложения денег, – говорит Мурашов. – Ведь, уезжая днем на работу, он мог бы сдавать свое место в аренду».   

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №49 (545) 12 декабря 2011
    Балтийский завод
    Содержание:
    Лед тронулся

    Чтобы приступить к размещению заказов на строительство ледокольного флота и сохранить работоспособность Балтийского завода, государство решилось на банкротство предприятия

    Реклама