По безнадежному пути

Наводить порядок на рынке железнодорожных грузоперевозок власти решили за счет сокращения количества операторов. По оценке промышленников, идея не только не даст ожидаемого эффекта, но и приведет к обострению проблем

Фото: Владимир Басов

Министерство транспорта РФ опубликовало проект положения «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса». О необходимости такого документа говорили давно: в действующем законодательстве слишком много белых пятен, и особенно заметны они стали при активном расширении частного вагонного парка. Следует, к примеру, ужесточить ответственность операторов за невыполнение обязательств перед грузоотправителями, ограничить порожний пробег, защитить предприятия, с которыми из-за их удаленности или специфики грузов транспортные компании не хотят работать, усилить контроль над соблюдением времени погрузки и т.д. За последние полтора года все это входило в повестку дня на десятках совещаний, в том числе на высшем уровне. Удивительно, но Минтранс пошел другим путем, породив еще больше вопросов.

По непонятным приметам

Ключевое нововведение, содержащееся в документе, – количественный ценз для операторов. Предполагается, что на рынке смогут работать только те компании, в парке которых не менее 1 тыс. грузовых вагонов (в собственности, лизинге или аренде). Разработчики проекта считают, что только с такими операторами можно эффективно организовать перевозочный процесс.

Другие пункты по сравнению с этим не столь существенны. В частности, за каждым оператором закрепят обязанность содержать за свой счет подвижной состав в надлежащем техническом состоянии и коммерческой пригодности, организовать круглосуточную диспетчерскую (или заключить договор на диспетчеризацию с другим оператором или перевозчиком), выполнять требования безопасности. Штат компании должен состоять из сотрудников с высшим или средним специальным образованием и со стажем работы на железнодорожном транспорте не менее трех лет. При возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности или безопасности операторы обязаны передавать на возмездной основе уполномоченным организациям вагоны для использования в интересах, к примеру, Вооруженных сил. Также в постановлении предполагается формирование единого реестра операторов и саморегулируемых организаций.

В конце января в Министерстве транспорта состоялось общественное обсуждение проекта, после которого ведомство опубликовало официальное сообщение: «В рамках дискуссии особо отмечено, что положение об операторах должно способствовать повышению качества оказываемых на рынке услуг и обеспечению грузовых перевозок требуемым количеством подвижного состава». К сожалению, за счет чего это произойдет, не сказано. Специалисты не увидели в положении ничего, что может существенно повысить эффективность транспортной системы. А количественное ограничение в 1 тыс. вагонов и вовсе способно серьезно усугубить ситуацию.

Пусть повезет тебе найти

«На наш взгляд, положение в нынешней редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. Далеко не все они являются операторами, некоторые – просто собственники, сдающие свой подвижной состав в аренду», – комментирует руководитель комиссии по железнодорожному транспорту, член правления объединения предпринимателей «Опора России» Глеб Киндер.

В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава оценили, сколько компаний удовлетворяют новым требованиям. Председатель партнерства Ольга Лукьянова опубликовала расчеты в своем блоге: «Мы проанализировали базу данных главного вычислительного центра РЖД и пришли к следующему выводу. В стране 138 владельцев вагонов, парк которых превышает 1 тыс. единиц. Но если убрать из этого списка номинальных собственников, прежде всего – лизингодателей и компании, которые передают свои вагоны в аренду или осуществляют перевозки для собственных нужд, останется 73 оператора. <…> В связи с тем что у некоторых „крупных операторов“ не оказалось сайтов, можно предположить, что это номинальные владельцы, которые лишь сдают вагоны в управление и нигде это не афишируют».

Точное количество операторов, работающих в России, неизвестно. Если предположить, что из 1,5 тыс. владельцев вагонов, о которых говорят в «Опоре России», хотя бы половина предоставляют операторские услуги, то рассматриваемый документ может сократить число игроков на рынке в десять раз. В результате объединения компаний разница несколько сгладится, но есть ли смысл идти на такие жертвы? По нашему мнению, тезис о том, что именно небольшие операторы дестабилизируют рынок, ошибочен.

Мы обратились в Минтранс с просьбой пояснить, исходя из каких критериев установлен количественный ценз в 1 тыс. вагонов, но ответа не получили. «Малые операторы работают даже более ответственно, чем крупные, – утверждает между тем Глеб Киндер. – Зачастую крупные игроки в погоне за сверхприбылью стараются заключать как можно больше контрактов. Поэтому им не всегда удается исполнить все обязательства. Региональные операторы эффективнее управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно отреагировать на заявку. Они готовы к сотрудничеству с любым грузовладельцем, стараются получить постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно».

Лукьянова добавляет, что перевозки некоторых видов грузов не требуют много вагонов: «Мы забываем, что железные дороги ориентированы не только на отправку сырья на экспорт или перевозку массовых грузов. Множество мелких грузовладельцев не нуждаются в партнерах с большим парком. <…> Например, почти ни у кого из крупных операторов нет крытых цельнометаллических вагонов, так как отправки в них незначительны, клиентов мало. Но эти вагоны постоянно востребованы рядом отправителей, и ждать грузов приходится неделями. Подобных случаев множество. Это и нерегулярные отправки, и краткосрочная аренда парка для организации вывоза груза, и, самое главное, обычные мелкие и средние грузоотправители, которых более 5 тыс. на РЖД. Формула „крупный оператор для крупного грузовладельца“ давно уже всеми принята на железнодорожном транспорте (на сайте крупнейшего российского оператора Первой грузовой компании подчеркивается, что 80% ее клиентов – ведущие отраслевые предприятия. – Ред.). Но почему-то логическое продолжение этой формулы – „небольшой оператор для небольшого грузовладельца“ – не берется во внимание регулирующими органами».

И, пожалуй, самое главное. По информации «Трансгаранта», 87% парка подвижного состава находится у сотни крупных компаний (причем по итогам 2010 года чуть больше половины грузооборота пришлось на РЖД и ее «дочек»). Рыночная доля мелких операторов крайне невелика, и наивно полагать, что именно они являются источником глобальных проблем.

К слову, в ноябре 2011 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении РЖД, Первой и Второй грузовых компаний. Основанием послужили многочисленные жалобы грузоотправителей и региональных органов исполнительной власти на снижение доступности железнодорожных перевозок при неконтролируемом росте их стоимости. Также в жалобах речь шла о необоснованном уклонении субъекта естественной монополии от приема, согласования и исполнения заявок на перевозку грузов в инвентарном парке.

И успокоиться, быть может

Принятие постановления в нынешнем виде существенно изменит структуру рынка и добавит проблем грузоотправителям. Как минимум несколько тысяч предприятий будут вынуждены перезаключить договоры на перевозку. Не факт, что из-за наплыва желающих это удастся всем. В «Опоре России» считают, что на ряде направлений тарифы повысятся, причем для некоторых малых и средних предприятий «существующие тарифы уже неподъемны, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию бизнеса».

Общественное обсуждение проекта будет продолжено, в Минтрансе не исключают возможность внесения компромиссных изменений и предлагают операторам присылать конкретные предложения. При этом общая тональность документа понятна уже сейчас. Неясно только, чем она продиктована – некомпетентностью разработчиков или лоббированием крупных операторов.

«Необходимо принять решение о закреплении персональной ответственности за проводимые реформы за каким-либо из государственных менеджеров. Сегодня ответственных много. Это и Минэкономики, и Минтранс, и Федеральная служба по тарифам, и РЖД, и операторское сообщество. В итоге за результат спросить не с кого, – констатирует Глеб Киндер. – Отрасль разбалансирована, а негативные последствия возникают во всех сегментах экономики. Нужен руководитель, наделенный соответствующими полномочиями, способный выявить все противоречия и направить реформу в верное русло, а самое главное – отвечающий за результаты этой работы».

По неофициальным данным, на прошлой неделе Минэкономики выступило с инициативой выделить операторов, владеющих минимум 5 тыс. вагонов, и обязать их заключать договоры на предоставление подвижного состава по каждому запросу. По сути, ведомство предлагает повернуть реформу железнодорожного транспорта вспять. Как теперь заставить частные компании работать по схеме РЖД с инвентарным парком и каково происхождение нового имущественного ценза – вопросы скорее риторические.