Как бы перевернуть

Юрий Чижков: «Логичен порядок, когда государство сначала заявляет свои приоритеты социально-экономического развития, после чего для их реализации разрабатываются соответствующие отраслевые стратегии, а не наоборот»

Фото: архив «Эксперта С-З»
Юрия Чижкова

Утверждение, что в современной истории России транспортная инфраструктура совсем не развивается, – лукавство. Даже если рассматривать только Северо-Запад страны, можно увидеть, что за последние 10-15 лет здесь созданы новые порты, такие как Приморск и Усть-Луга, активно развиваются и вводятся новые терминалы в Санкт-Петербургском, Высоцком, Мурманском и Калининградском портах. В Петербурге открылась Кольцевая автодорога, идут работы на Западном скоростном диаметре.

Однако о бурном строительстве транспортных объектов все же говорить не приходится: проекты реализуются в основном там, где необходимо срочно расшивать узкие места. Принятые на федеральном уровне стратегии развития транспорта в Российской Федерации реализуются крайне неудовлетворительно. По словам руководителя Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрия Чижкова, в законодательстве нет однозначных определений даже таких базовых понятий, как транспортная система, транспортный комплекс, транспортная доступность и транспортная обеспеченность. О том, какие первоочередные шаги требуется сделать для исправления ситуации в данной сфере, он рассказал «Эксперту С-З».

Энергозависимая стратегия

– Есть разные подходы и принципы развития. К примеру, Южная Корея, одна из самых динамично развивающихся стран, сначала создает инфраструктуру, в том числе транспортную, после чего бизнес начинает активно развивать эту территорию и экономику. У нас же, по большому счету, инфраструктурные объекты строятся как бы вдогонку. Может, стоит изменить эту ситуацию?

– Надо не переламывать ситуацию, а отстраивать новые и настраивать уже работающие механизмы развития в транспортной отрасли в соответствии с требованиями времени. Необходимо четко формулировать общеэкономические цели и задачи, которых мы хотим достичь, вырабатывать на базе имеющихся технологий адекватные решения и четко увязывать их с формирующимися в мире трендами. Только такой подход обеспечит достойное развитие государства на базе существующих у нас ресурсов, а также позволит максимально использовать транзитный потенциал как страны в целом, так и Северо-Западного региона в частности.

Это может показаться общими словами, но только четкая постановка общей цели, отвечающей интересам развития страны, совмещенной с мировыми трендами развития, даст возможность добиться результата.

– Но разве государство не обозначало эти цели и задачи в отраслевых стратегиях развития на 2015-2020 годы?

– Обозначало. Но процесс изначально оказался как бы перевернутым. Логичен порядок, когда государство сначала заявляет свои приоритеты социально-экономического развития, после чего для их реализации разрабатываются соответствующие отраслевые стратегии. В хронологии формирования Стратегии развития России до 2020 года обращает на себя внимание тот факт, что прежде всего была сформулирована и разработана Энергетическая стратегия. Когда определились приоритеты углеводородного сектора, свою стратегию разработал и утвердил главный транспортный монополист – «Российские железные дороги» (РЖД).

Лишь после этого стали появляться другие отраслевые документы, в том числе Транспортная стратегия, Стратегия развития химпрома и т.д. Созданная впоследствии Стратегия социально-экономического развития РФ до 2020 года стала своего рода компиляцией ранее принятых отраслевых документов. Для нас такой подход естественен, но не для остального мира. В итоге мы фактически закрепили ориентацию российской экономики на экспорт углеводородов и других сырьевых грузов. Чтобы изменить внутреннюю экономику и роль страны на мировой арене, нужно менять именно подходы при постановке задач. Это я и имел в виду, говоря о неизбежности совершенствования принципов и подходов в развитии транспортной отрасли.

Тайные знания

– Этого будет достаточно, чтобы построить страну-сад?

– Это самый главный принцип. Но чтобы этого добиться, необходима достоверная и полная информационная база для принятия управленческих решений. Прежде всего надо преодолеть проблему межведомственной разобщенности и закрытости информации. Сегодня это один из главных факторов, тормозящих решение наиболее актуальных и сложных проблем экономики.

Например, практически невозможно получить достоверные сведения об автомобильных перевозках. В лучшем случае удастся найти статистические данные по общему объему грузоперевозок, но как они получены, насколько достоверны, кто их предоставил, ни одна живая душа вам не скажет. Сбор информации по крупным транспортным предприятиям проблематичен, поскольку многие компании считают ее коммерческой тайной и, соответственно, не спешат делиться ею с окружающими. У железной дороги есть своя очень качественная статистика, но получить ее сложно, а если и возможно, то за большие деньги.

Благодаря наличию шлюзов несколько проще получить показатели по перевозкам по внутренним водным путям в пределах нашего региона. Есть отдельные довольно подробные цифры по грузообороту портов, таможенных органов. Но собранных воедино достоверных, сопоставимых и достаточных для анализа и принятия решений данных по всем видам транспорта – кто, куда, сколько и как везет грузы – я не видел. Если международная статистика достаточно точна, хотя и ее непросто получить, то информация о перемещении грузов внутри страны разрозненна и закрыта.

– Но как тогда можно планировать грузовые потоки и необходимую транспортную инфраструктуру на уровне регионов и страны в целом?

– Чаще всего исполнительная власть на местах при решении транспортных вопросов компилирует данные. К примеру, Ленинградская область обобщает статистику таможенных органов, совмещает их с показателями предприятий плюс использует косвенные методы, которые тоже позволяют вычислить грузооборот, скажем, того же автомобильного транспорта. Да, это не стопроцентно точная информация, но тем не менее она дает более или менее достоверную картину по товарно-транспортным потокам, проходящим по территории региона. Конечно, это уже не статистика, но государственные органы получают возможность прогнозировать ситуацию и формулировать обоснованные заказы тем же дорожным организациям по объемам реконструкции или строительства дорожного полотна.

– Как, по вашему мнению, можно решить проблему формирования достоверной обобщенной информационной базы товарно-транспортных потоков для территорий?

– Во-первых, должна быть законодательно закреплена обязательность предоставления данных. Для этого необходимо сформулировать состав показателей, который был бы приемлем для разных видов транспорта, предприятий различных организационно-правовых форм и позволял бы осуществлять мониторинг и анализ транспортной деятельности. Это не потребует нарушения коммерческой тайны. Для подобного анализа не требуются сведения о цене товара и торговых партнерах соответствующей компании.

Во-вторых, следует контролировать достоверность получаемой информации и иметь инструмент воздействия на тех, кто предоставляет ложную. К сожалению, у нас во многих нормативных актах либо отсутствует раздел, связанный с санкциями за нарушения тех или иных обязательств, либо эти санкции на удивление мягки и либеральны, либо их исполнение практически не контролируется. Меня удивляет то, что творится в государстве в этом отношении.

И в-третьих (это, пожалуй, самый сложный момент, и здесь совершенно точно нужна научно-исследовательская работа) – корректировка показателей государственной статистики, которые разрабатывались очень давно. Конечно, менять статистические показатели чрезвычайно сложно и опасно, это не должно и не может делаться на основании разовых всплесков эмоций. Но сейчас понятно, что необходимо упорядочить состав показателей.

Но чтобы всего этого добиться и бизнес любой правовой формы соблюдал единые для всех правила игры, государство прежде всего должно восстановить доверие к себе. А сделать это очень непросто.

Верю – не верю

– Что вы вкладываете в слова «вернуть доверие к государству»?

– Ни одна коммерческая структура не даст другой данные о себе в одностороннем порядке, не на условиях взаимности. Условно говоря, я, будучи, например, автомобилистом, предоставляю исчерпывающую информацию о своей деятельности всем желающим, а железная дорога оставляет ее закрытой. Следовательно, железная дорога находится в привилегированном положении, поскольку может перехватывать мои грузы или управлять этим процессом в своих интересах. И это вполне понятно, поскольку главная задача любой коммерческой организации – получение прибыли.

Избежать подобных ситуаций можно благодаря аккумуляции всей статистики в независимой некоммерческой структуре, главная цель которой – сбалансированное развитие отечественной транспортной отрасли в целом, а это по определению может быть только госструктура. В результате можно будет одновременно упразднить проблему ведомственной разобщенности и создать единое информационное пространство.

– И что это может быть за государственная структура?

– Как мне кажется, на уровне субъектов федерации полной статистикой должен располагать руководитель региона, поскольку он главный управленец и координатор в своем регионе. И в этом направлении уже сделаны определенные шаги. Во многих субъектах Российской Федерации созданы и успешно функционируют ситуационные центры, в которых уже содержится масса информации. Учитывая специфику отрасли, данные в сфере транспорта, видимо, целесообразно аккумулировать в специализированном органе, подотчетном руководителю региона.

А дальше весь информационный массив должен использоваться в требуемых и согласованных объемах. С одной стороны, самими транспортниками для решения своих задач и проблем, в том числе задач логистического характера. С другой – в интересах государства для решения задач социально-экономического развития соответствующей территории. Важнейшее условие в таком случае – доверие коммерческих структур к государству. Они должны быть уверены, что будут строго и безусловно соблюдаться установленные правила игры, не произойдет несанкционированной утечки информации, все данные будут равнодоступны и т.д.

Быть в тренде

– Но помимо сугубо внутренних проблем есть и новые общемировые тренды. Какие из них вы бы выделили?

– В мире созрело понимание необходимости формирования единой товаропроводящей сети, обеспечивающей непрерывное движение грузов и пассажиров как внутри государств, так и между ними. В условиях развития экономики, мировой специализации, глобализации нельзя замыкаться в рамках одной страны. Для нормального существования необходимы хорошие транспортные коммуникации.

Требования к формированию межгосударственной кооперации, особенно в сфере сборочных производств, существуют давно. Они заключаются в том, чтобы сводить к минимуму наличие складских помещений, исключать необоснованные задержки при транспортировке и хранении грузов. И уже сейчас производственные запасы на многих крупнейших предприятиях рассчитаны на день-два. Естественно, работать по такому принципу можно только при условии непрерывного бесперебойного движения грузов по товаропроводящей сети. Один из факторов, способствующих реализации такого подхода, – наличие терминально-логистических комплексов, физических и виртуальных информационно-логистических центров, которые оптимизируют транспортный процесс.

Кроме того, необходимо равномерное и полноценное развитие всей транспортной инфраструктуры. Сегодня, говоря о Северо-Западном регионе, приходится констатировать крайне неравномерное и во многом недостаточное развитие транспортной инфраструктуры. В, казалось бы, благополучной с точки зрения транспортной обеспеченности Вологодской области более 2 тыс. населенных пунктов не имеют устойчивой круглогодичной связи с опорной сетью транспортных коммуникаций.

Еще более сложная ситуация в Республике Коми. В Ненецком автономном округе, площадь которого 174 тыс. кв. км, общая протяженность автомобильных дорог всего 233 км. Чтобы связать округ с опорной сетью автотрасс, России надо построить всего 80 км дороги, однако решить эту проблему не удается уже много лет. Железных дорог в округе, к сожалению, нет вообще – ни одного километра, и сообщение с этой территорией осуществляется в основном авиационным транспортом.

Следующий мировой тренд, который достаточно быстро и бурно развивается, – это интеллектуальный транспорт и интеллектуальные транспортные системы (ИТС). На сегодняшний день мир, особенно развитые государства, столкнулся с проблемой, когда на больших территориях, сформировавшихся десятилетия назад, не был учтен рост транспортной нагрузки. Увеличить пропускную способность таких территорий, обеспечить нормальный режим работы транспорта и жизни людей можно за счет внедрения ИТС.

К примеру, в Токио около 18 тыс. перекрестков оборудованы камерами видеонаблюдения, которые управляют движением транспорта. Эта мера позволила сократить аварийность на городских маршрутах примерно в два с половиной раза. Вот один из результатов внедрения ИТС. Эти системы или их элементы уже давно используются в авиации, на железнодорожном транспорте, в метрополитене, в морском флоте, на их развитие надо обязательно делать упор, чтобы не выпадать из единого транспортного пространства.

Еще один мощный тренд, который стремительно набирает силу, – формирование доступной среды для людей с ограниченными возможностями. Россия стремится в него попасть, но получается это, может быть, не так быстро, как хотелось бы.

– Что нам мешает создавать ту же доступную среду или внедрять ИТС?

– Прежде всего – несовершенство и неполнота законодательного обеспечения. Наряду с этим в стране нет терминологического единства. Вы не найдете даже серьезных определений, что такое доступная среда, транспортная доступность или транспортная обеспеченность. У каждого свое понимание этой терминологии. А чтобы формировать требования к проектировщикам, строителям, архитекторам, дорожникам, железнодорожникам, надо сначала понимать, о чем идет речь.

Даже в Стратегии развития транспорта РФ до 2030 года транспортная доступность рассматривается в двух трактовках – это и доступность транспортных услуг как таковых, и доступность тех или иных объектов, до которых можно добраться с использованием транспорта за то или иное время.

Классический пример терминологической неоднозначности – понятие «транспортная безопасность». Сколько человек вы спросите, столько разных ответов и получите. Каждый будет вкладывать в это понятие свое собственное видение, определение. Есть федеральный закон «О транспортной безопасности», который всю транспортную безопасность сводит к антитеррористической безопасности и защищенности от иных актов незаконного вмешательства.

Представители Министерства транспорта РФ говорят: нас интересует конструктивная, техническая и технологическая безопасность. Мы должны обеспечить исправность транспортных средств, надежность работы систем навигации и управления движением транспортных средств и т.д. Экологи, рассуждая о транспортной безопасности, будут акцентировать внимание на объемах выбросов вредных веществ и защите окружающей среды.

Но самое главное – не только знать и понимать мировые тренды, но и по мере возможности следовать в том же направлении, брать за основу общемировые разработки, которые уже активно используются. Хотя сегодня нет ни одного отечественного законодательного акта, который содержит требования к формированию доступной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения, жесткие общемировые требования к формированию доступной среды внедряются при возведении олимпийских объектов в Сочи. Разработана и бесплатно предоставляется всем желающим памятка «Пассажирам с ограниченными возможностями здоровья» в международном аэропорту «Шереметьево». Я более чем уверен, что этот опыт теперь будет распространен по всей стране.

Кроме того, надо настойчивее внедрять мировую практику привлечения в строительство инфраструктурных объектов частного капитала. Особенно сейчас, когда у государства столько социальных обязательств и в федеральной казне не хватает денег на необходимое развитие транспортной инфраструктуры. Единственное, на что мы можем рассчитывать, так это на то, что госинвестиции будут сочетаться с частными. Причем объем частных инвестиций должен в разы превосходить объем государственных. Но чтобы механизмы государственно-частного партнерства заработали в полную силу, повторюсь, необходимо вернуть доверие к государству.

Санкт-Петербург