За пределы исторического центра

Юрий Федоров: «Ранее компания занималась исключительно строительством гидротехнических сооружений, а на сегодняшний день мы уже освоили и строительство транспортных объектов»

Фото: «Пилон»
Юрий Федоров

Успешный бизнес с первых дней его создания проходит определенные этапы развития, становясь со временем все сильнее. Растущее предприятие осваивает новые компетенции, расширяет сферу деятельности, его бренд становится узнаваемым. Такой путь проходят все успешные организации. Не исключение и петербургская компания «Пилон», которая 20 лет назад начинала свою деятельность с капитального ремонта набережных Северной столицы.

Среди лидеров мостостроения в Санкт-Петербурге «Пилон» – единственная компания, которая образовалась не путем приватизации или акционирования государственных мостостроительных предприятий в постсоветское время, а создавалась с нуля командой единомышленников, профессионалов-мостостроителей.

Перечень возведенных и реконструированных «Пилоном» объектов насчитывает более четырех десятков. Среди них Сампсониевский и Троицкий мосты, участки набережных канала Грибоедова, Мойки, Фонтанки, путепровод в створе проспекта Косыгина, развязка КАД с Софийской улицей, участки Западного скоростного диаметра (ЗСД). И этот список будет пополняться не менее значимыми объектами. Так, уже в текущем году компания приступит к реконструкции Дворцового моста через Неву. О специфике работы компании, ныне специализирующейся на строительстве гидротехнических сооружений, развязок и путепроводов, а также о тенденциях, формирующихся на рынке дорожного строительства, «Эксперту С-З» рассказал технический директор «Пилона» Юрий Федоров.

Хранители тайн старых мастеров

– Изначально «Пилон» был ориентирован на капитальный ремонт мостовых сооружений и набережных в историческом центре Петербурга. С какими сложностями приходится сталкиваться, работая на таких объектах?

– Работа в историческом центре требует повышенного внимания: рядом с реконструируемым объектом располагаются здания и сооружения, которые находятся под охраной КГИОП. Поэтому приходится постоянно вести мониторинг состояния зданий и действовать в стесненных условиях. Это ювелирная работа, требующая определенных навыков.

Самое главное здесь – наличие специалистов, причем достаточно дефицитных профессий, к примеру гранитчик-каменотес. Современная система среднего профессионального образования не в состоянии обеспечить подготовку таких специалистов, поэтому, используя свой опыт выполнения работ по капитальному ремонту, обучение этим уникальным профессиям мы ведем сами.

– Не приходилось ли сталкиваться с проблемой отсутствия проектной документации на объекты, построенные более 200 лет назад?

– В Петербурге есть ГУП «Мостотрест», которое осуществляет техническое содержание мостов и набережных. У него обширный архив необходимой документации. Если же на какие-то участки набережных чертежи найти не удается, реконструкция ведется по аналогии с другими участками, построенными в те же годы. В целом при капитальном ремонте видимых частей конструкций набережных и мостов исторического центра мы применяем те же технологии, что и старые мастера, только, безусловно, с использованием современных материалов, а также техники и инструментов для их обработки. При ремонте невидимых частей конструкций применяются новейшие технологии с использованием бетонных свай, гидроизоляционных материалов.

– Были ли объекты, которые вас удивили?

– При работе в историческом центре приходилось сталкиваться с разными ситуациями. Встречаются интересные и оригинальные технические решения, а порой и непонятные. Например, при реконструкции набережной у Казанского моста мы обнаружили, что один из участков облицован не традиционным для нашего города гранитом, а известняком. Действительно, непонятно, почему был выбран этот материал, который при переменном уровне воды не особенно устойчив, в отличие от гранита. Что побудило наших предков использовать известняк, остается только догадываться. Однако при проведении работ мы по той же бесшовной технологии, которая была применена старыми мастерами, установили зачищенный известняк, правда обработанный специальными материалами, чтобы он дольше сохранялся.

Клубок согласований

– Помимо объектов в историческом центре «Пилон» участвует в возведении новых сооружений. Как формировался опыт выполнения таких проектов?

– Это был закономерный шаг в развитии компании. С 2003 года у нас появились крупные объекты нового строительства. Первым стал путепровод через железнодорожные пути в створе проспекта Косыгина, далее – Софийская развязка, КАД, ЗСД. Это объекты нового строительства, по мере реализации которых обогащался опыт и повышалась компетентность компании.

Мы работаем на двух крупных участках ЗСД. На сегодняшний день завершаем работы на южном участке диаметра. Также уже более года строим северный участок ЗСД – от транспортной развязки на пересечении с Богатырским проспектом до транспортной развязки на пересечении с КАД. Заказчик поставил задачу пустить движение по нему в начале 2013 года. Это непростая задача, но, думаю, справимся.

– Возникают ли сложности при создании столь масштабного объекта?

– Вопросы возникают даже не на стадии строительства, а на этапах разработки рабочей документации и согласований. Сейчас решаются вопросы выноса коммуникаций (магистральных электросетей и т.д.) и согласования рабочей документации с естественными монополистами (ГУП «Водоканал», «Санкт-Петербургские электрические сети»). Плюс ко всему с 2006 года, когда завершилась разработка проекта, изменилась концепция развития района вокруг этого участка ЗСД, появились новые сети, размещение которых надо уточнять, что приводит к изменениям в проекте. К примеру, есть предложения подключить к ЗСД Шуваловский проспект. То есть сложности возникают не с финансированием или особенностями строительства, а с согласованиями изменений. Поэтому приходится постепенно разматывать клубок проблем.

– Бытует мнение, что в России строительство транспортных объектов ведется медленно. Так ли это?

– Скорее это мнение непрофессионалов. В последние годы в России, и в частности в Петербурге, уделяется большое внимание развитию транспортной инфраструктуры. Это можно увидеть на примере создания таких масштабных транспортных сооружений, как кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, которая спроектирована и построена всего за десять лет, Западный скоростной диаметр, строительство которого сейчас ведется быстрыми темпами. Эти объекты – не просто автомобильные дороги. Благодаря их строительству появилась возможность развития прилегающих территорий, на которых возводятся крупные логистические центры, жилые комплексы и другие инфраструктурные объекты.

Безусловно, до выхода на объект требуется время на различные согласования с частными собственниками и государственными структурами. Так, если из всех необходимых документов один том – это конструкторская документация, то еще 17 томов – различные согласования. Но все равно сроки строительства сложных транспортных сооружений из года в год сокращаются по сравнению с теми же 1980-ми или 1990-ми годами. Совершенствуются технологии, оборудование, материалы, повышается квалификация инженеров и рабочих. Кстати, если обратиться к зарубежному опыту, то, например, в Европе при возведении крупных дорожных сооружений только на подготовку к строительству порой уходит около пяти лет.

Третья очередь строительства северного участка ЗСД от транспортной развязки на пересечении с Богатырским проспектом до КАД sever_579_035.jpg Фото: «Пилон»
Третья очередь строительства северного участка ЗСД от транспортной развязки на пересечении с Богатырским проспектом до КАД
Фото: «Пилон»

– Технологии, применяемые отечественными компаниями при строительстве развязок, путепроводов и мостов, отличаются от зарубежных?

– Может быть, внешне конструкции различаются. Например, другая конфигурация опор или иной вид пролетных строений. Но сами технологии возведения опор или их основания везде одинаковы, различия возможны в применении материалов. Наши специалисты всегда внимательно изучают передовой зарубежный опыт по созданию мостовых сооружений – современные технологии, материалы. Это дает возможность выполнять строительно-монтажные работы по мировым стандартам.

– В настоящее время в строительный бизнес активно привлекаются иностранные организации. Как ваша компания взаимодействует с ними?

– Мостостроение в России находится на очень высоком уровне. Поскольку строительство инфраструктурных объектов идет в основном за счет бюджетных средств, для реализации таких проектов привлекаются отечественные организации. Поэтому тенденция к привлечению зарубежных подрядчиков, формирующаяся, например, на рынке жилищного строительства, нехарактерна для нашего сектора. Обратите внимание, что практически на всех крупных транспортных объектах в Северо-Западном регионе работают российские компании. Иногда на субподряде могут оказаться иностранные проектные организации, поставщики материалов и конструкций, но они, как правило, связаны с зарубежным партнером, имеющим производство в России.

Резервы роста

– Как планируете развивать бизнес?

– «Пилон» – стабильная строительная компания с хорошими перспективами развития, которое может произойти за счет увеличения номенклатуры выполняемых работ. Так, ранее мы занимались исключительно возведением гидротехнических сооружений, а ныне сконцентрировались на создании новых транспортных объектов. Следующим этапом, видимо, будет дорожное строительство, так как дорожная часть – важная составляющая транспортного сооружения. Почему бы не строить собственными силами и дорогу? Зачем отдавать эти работы (дорожное строительство) на субподряд? Кроме того, уже назрела необходимость увеличить объемы проектных работ, выполняемых своими силами. Но здесь есть серьезная проблема – дефицит профессиональных проектировщиков. Это единственная помеха для эффективного развития сектора проектирования на предприятии.

– Планируете ли вы экспансию в другие регионы?

– Во многих регионах Российской Федерации ведется масштабное дорожно-транспортное строительство. Самые яркие примеры комплексного развития транспортной инфраструктуры – Москва, Петербург, Краснодарский край (Сочи) и Дальний Восток. Кроме того, активно развиваются Урал, Сибирь, Калининградская область. Сейчас тенденция к замыканию строительных компаний на определенные регионы проходит. Развитие экономики, появление новых проектов создают благоприятные условия для начала нового этапа в деятельности компании. Наша цель – выполнять такой же объем работ по строительству транспортных объектов в других регионах России, как и в Петербурге, а может, даже больше.

Санкт-Петербург