Вредно не мечтать

Без отраслевой инфраструктуры инновации в российском автопроме, в том числе в петербургском автокластере, «зависают» на годы

Фото: архив «Эксперта С-З»

Прошедшая в рамках Московского международного автомобильного салона 2012 года конференция «Инновационный автопром России – миф или реальность?» так и не смогла ответить на вопрос, вынесенный в ее название. В прозвучавших докладах и дискуссиях участники обсудили основные тенденции развития мирового автомобилестроения. Характерно, что заключительная сессия конференции была полностью посвящена перспективам развития электротранспорта в стране и участию в этом процессе российского автобизнеса.

Представляется, что другие проблемы и инновации отечественного автопрома, двигающегося в русле стратегии догоняющего развития, связаны с освоением современных технологий проектирования и производства в рамках технологических партнерств с зарубежными производителями. В этих условиях инновационные разработки остаются уделом отважных пионеров отрасли, проекты которых из-за отсутствия технологической инфраструктуры затягиваются на годы.

Электрическое завтра

Чтобы гарантировать конкурентоспособность и успех в долгосрочной перспективе, автопроизводители должны ориентироваться на клиента будущего и его потребности. Пока автомобильные корпорации видят будущее в экологичном электротранспорте и вкладывают немалые средства в развитие этого направления инновационного автопрома, считая его основным трендом эволюции отрасли.

Наибольшие успехи достигнуты в создании электромобилей и машин с гибридным приводом. Их основные достоинства – экономичность и экологичность. Практически у каждого глобального игрока мирового автопрома есть серийные автомобили этих типов. Однако пока они пользуются успехом в основном у посетителей выставочных залов и наиболее продвинутых потребителей, а рентабельность производства такой техники крайне низка.

По данным агентства Reuters, производство электромобилей Chevrolet Volt убыточно – на каждой машине концерн General Motors (GM) теряет почти 50 тыс. долларов. Не помогают ни кредитные, ни лизинговые программы, спрос на Chevrolet Volt падает. За год реализовано всего 13,5 тыс. экземпляров, хотя в компании планировали продать 40 тыс. Это вынудило GM остановить производство электрических Chevrolet на четыре недели с 17 сентября 2012 года. Стоит напомнить, что это уже вторая остановка в текущем году: первый раз сборочный конвейер Volt вставал на пять недель в марте из-за низкого спроса и затоваривания складов.

В GM пришли к выводу, что и гибриды не пользуются достаточным спросом, так как экономия топлива на них незначительна и покупателей не привлекает. Как сообщает американское корпоративное издание GMInsideNews, руководство концерна сворачивает гибридные программы, а разработки модификаций и их производство, возможно, будут прекращены.

По информации американского аналитического агентства Polk, большинство обладателей гибридов в США и Европе предпочитают менять их на традиционные машины. Лишь 25% людей, владевших гибридным автомобилем в 2011 году, готовы в будущем поменять его на машину того же типа. Партнер и руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers Стенли Рут прогнозирует, что за пять лет доля производства электромобилей и гибридных авто в общем объеме мирового выпуска машин увеличится незначительно – с 2,6% в 2011-м до 4,9% к 2016 году.

Тем не менее многие эксперты считают, что электрические и гибридные автомобили еще только набирают популярность. Это частично подтверждает имеющееся исключение в общей тенденции к снижению лояльности покупателей к гибридным автомобилям: среди владельцев модели Toyota Prius число желающих приобрести еще один Prius составило 41%. Да и в целом в Японии наблюдается устойчивый рост продаж «зеленого» транспорта.

В России за год продается всего 1 тыс. гибридов – как замечает генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков, это практически ничто. «Гибриды не приживаются на отечественном автомобильном рынке из-за того, что в России по сравнению с Европой дешевое топливо. Машина с гибридным приводом обойдется в два-три раза дороже бензинового или дизельного аналога. И очевидно, что эта разница в цене экономией на топливе будет окупаться дольше, чем прослужит гибрид», – поясняет он. Тем не менее российский автопром включился в технологическую гонку по созданию электрокаров – автомобилей будущего.

Мечтатели

Опытные варианты электромобилей на АвтоВАЗе создавались еще много лет назад. Опираясь на эти наработки, завод осенью нынешнего года планирует выпустить по заказу администрации Ставропольского края партию Lada Kalina с электроприводом. Электромобили на базе Lada Kalina стоимостью около 1 млн рублей получили название EL Lada и будут работать в качестве такси.

Однако нельзя не отметить, что первую заявку на серийное производство отечественных электрокаров сделал два года назад бизнесмен Михаил Прохоров с гибридным Ё-мобилем. Флагман отечественного автопрома бросился вдогонку и выиграл конкурс на государственное финансирование разработки собственных гибридов. Характерно, что Прохоров в этом конкурсе участия не принимал, а конкуренцию АвтоВАЗу составило лишь ФГУП «НАМИ».

«Экспертная комиссия Минпромторга оценивала предложения по следующим критериям: опыт разработки автомобилей на альтернативных источниках энергии, научно-технический потенциал, исследовательская и испытательная базы, практика взаимодействия с отечественными и зарубежными поставщиками компонентов и инжиниринговых услуг и, конечно, реальные возможности претендента по коммерциализации результатов разработки в производстве. По итогам конкурса АвтоВАЗ признан победителем», – говорится в официальном сообщении компании.

Еще один проект по изготовлению электромобилей анонсировала в этом году астраханская компания «Браво Моторс». Ее генеральный директор Константин Артемьев выбрал узкоспециализированный сегмент утилитарных электромобилей, или гольфкаров, скорость которых обычно не превышает 35 км/ч. Они предназначены, к примеру, для прогулок в парках, на набережных, их привлекают на презентационные мероприятия. По оценкам «Браво Моторс», этот вид транспорта пользуется популярностью во всем мире, в частности только в Россию ежегодно импортируется около 500 таких машин.

В 2012 году компания намерена реализовать пилотный проект по выпуску шестиместного электромобиля под маркой «Браво Престиж». Как и у большинства российских «самоделок», основные элементы шасси позаимствованы у «Нивы» и «Жигулей», электродвигатели закуплены в Китае. По словам разработчиков, уникальность новинки состоит в резком увеличении срока службы аккумуляторов за счет оригинального зарядно-разрядного контроллера с искусственным интеллектом и адаптивным алгоритмом. Электромобиль сможет работать без смены аккумуляторов около шести лет, что втрое превышает срок службы китайских аналогов, утверждает Артемьев.

Представляется, что будущее как этих, так и многих других российских проектов лучше всего анализировать с учетом опыта первопроходца – Ё-мобиля. А он неутешителен.

Враги из оврага

По-настоящему инновационный и амбициозный проект создания Ё-мобиля забуксовал. Ранее руководители компании «Ё-авто» и главный инициатор производства нового русского автомобиля Михаил Прохоров заявляли, что серийный выпуск машин на заводе в Санкт-Петербурге начнется уже в конце 2012 года. Однако недавно прошла информация, что генеральный директор компании Андрей Бирюков подал в отставку, а срок реализации проекта продлен на два – два с половиной года.

Оснований для такого развития событий немало, о чем «Эксперт С-З» писал еще в начале прошлого года (см. «Мишка, Прошка, Ё-моё» в №6 от 14 февраля 2011 года). Однако в качестве официальной причины срыва сроков называют задержку разработки каркаса кузова. Бирюков рассказал журналистам, что американский разработчик каркаса кузова для модели «Ё-кроссовер» по контракту должен был закончить работы в декабре 2011 года, но не уложился в срок. «Они продолжали нас убеждать, что им нужно еще время, но к марту так и не предоставили устраивающий нас проект, разработки были откровенно сырыми», – жаловался он.

Новый директор «Ё-авто» Андрей Гинзбург, который до этого был главным конструктором Ё-мобиля, настроен оптимистично. «Предсерийный Ё-мобиль будет показан во втором квартале 2013 года, после чего компания в течение года закупит и смонтирует необходимое оборудование на своем петербургском предприятии», – обещает он.

Однако большинство специалистов по-прежнему крайне осторожно высказываются о перспективах проекта. «Я бы удивился, если бы Ё-мобиль пошел в серию в некогда обещанные сроки», – комментирует главный редактор «Авторевю» Михаил Подорожанский. Аналитик компании «АТОН» Михаил Пак предупреждает: «Неизвестно, с какими сложностями столкнется проект в ходе испытаний автомобилей». На его взгляд, «перспективы Ё-мобиля, как и два года назад, неочевидны».

И это неудивительно. Отечественным предприятиям не хватает компетенций в реализации проектов, в отрасли нет современных технологий разработки и подготовки производства, в России не выпускаются современные материалы и комплектующие. Даже АвтоВАЗ при проектировании и изготовлении EL Lada столкнулся с отсутствием необходимых комплектующих российского производства. Из опыта предыдущих проектов ему удалось использовать только редуктор и приводы колес собственной разработки. Компоненты электропривода для этой машины – электродвигатели, инверторы (блоки управления электродвигателем) и даже электрический отопитель – поставлены швейцарской фирмой MES. Аккумуляторы закуплены в Китае. Так что, судя по всему, время российских инноваций в создании образцов современных автомобилей на электротяге еще не наступило.

Будем проще

В этих условиях единственная подлинная инновация отечественного автопрома – программа промышленной сборки иномарок. Именно эта программа позволила создать то, что и должны порождать инновации, – новую отрасль по сборке иномарок, новые заводы и даже автопромышленные кластеры, новые продукты (модели, адаптированные для российского рынка) и экспортные возможности. И петербургский автокластер может служить примером для всей автомобильной промышленности страны.

На днях петербургский завод «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» начал экспорт автомобилей Toyota Camry российского производства в Казахстан. «Toyota Camry, производимые в Петербурге, уже завоевали популярность в России и Белоруссии, и сейчас мы намерены удовлетворить спрос покупателей в Казахстане. Надеемся, что выход российских автомобилей Toyota Camry на новый рынок создаст дополнительные возможности для развития нашего производства», – заявил генеральный директор «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» Мацунага Ёсинори.

Программа промышленной сборки иномарок может косвенно способствовать и развитию еще одного нового для России бизнеса – по утилизации старых автомобилей. «В стране катастрофически мало утилизационных мощностей – всего девять шредерных заводов. Для сравнения: в Америке их 150», – констатирует директор отраслевого портала auto-dealer.ru Олег Дацкив.

Дело в том, что утилизационный сбор, введенный с 1 сентября этого года, предусматривает льготу – освобождение от его уплаты не только российских, но и иностранных производителей, выпускающих машины на территории РФ. Согласно постановлению правительства, компании могут не оплачивать утилизационный сбор, если возьмут на себя обязательства по утилизации собственной продукции. По имеющейся информации, предприятия, работающие на территории России, эту льготу уже получили.

Однако у нас всегда все непросто. Претендующие на льготы должны до 1 октября 2012 года представить в Министерство промышленности и торговли РФ документы на включение в особый реестр, который будет вести это ведомство. Если же документы не будут поданы и до 31 октября, компании придется платить утилизационный сбор. Автопроизводителей, претендующих на льготы, также обязали до 1 ноября создать на территории каждого региона, поселения и городского округа с населением свыше 500 тыс. человек или на расстоянии 50 км от них пункты приема машин, подлежащих утилизации.

При этом, как указывают в Минэкономразвития, из постановления правительства неясно, должны компании лишь организовать пункты приема старых авто или построить предприятия по утилизации. Кроме того, ведомство усомнилось в необходимости столь оперативного создания пунктов утилизации, так как до момента, когда на утилизацию начнут поступать первые машины, выпущенные в 2012 году, пройдет еще много времени.

Пока непонятно также, как будут расходоваться поступающие от утилизационного сбора средства, как будут решать проблемы утилизации иностранные автопроизводители, имеющие в России сборочные заводы. Хочется надеяться, что технологическими партнерами этого процесса станут зарубежные фирмы, имеющие опыт создания современной системы рециклинга. Ведь благодаря программе промышленной сборки уже сбылись мечты о производстве в России современных автомобилей. Мечтать, как оказалось, не вредно. 

Санкт-Петербург