Не плачь, Ярославна

Русский бизнес
Москва, 21.01.2013
«Эксперт Северо-Запад» №3 (600)

Фото: Леонид Беляев

В отличие от Москвы, где решить транспортную проблему уже вряд ли получится (для этого нужно снести изрядную часть построенного в последнее двадцатилетие, освобождая место под дороги, и попросить уехать примерно половину прибавившегося в новое время населения), в Петербурге коллапс можно предотвратить. Эксперты, принявшие участие в журналистском исследовании «Приоритетные транспортные решения для Петербурга», называют проекты, реализация которых гарантированно повысит комфорт передвижения по городу. Правда, некоторые из этих проектов уже достигли тридцатилетнего возраста, и если подождать с реализацией еще лет двадцать, придется признать больного – город – неизлечимым. В транспортной сфере, как и в медицине, своевременность принятия решений имеет критическое значение.

А какие были планы!

Программа развития транспортной инфраструктуры, по которой Петербург должен был жить до 2015 года, была разработана в 2007-2009 годах. Тогда проектировщики проанализировали потребности города и обозначили их в Генеральной схеме развития улично-дорожной сети (УДС) и сопутствующем Плане мероприятий по развитию дорожного хозяйства. Получилось, что в Северной столице необходимо реконструировать и построить около 200 объектов разной величины – от новых скоростных магистралей до надземных пешеходных переходов, включая, конечно, переправы через реки и железнодорожные пути – препятствия, которыми изобилует город на Неве. В прежней программе, утвержденной в 2000 году, предусматривались строительство и реконструкция лишь 48 объектов дорожной инфраструктуры, то есть масштаб запланированных мероприятий сильно возрос.

СМИ оптимистично сообщали о том, что в ближайшие годы планируется построить два моста на Васильевский остров, объединить Арсенальную улицу с набережной Робеспьера, улицу Коллонтай – с проспектом Обуховской обороны. Однако ни одной новой переправы через Неву с момента утверждения программы не появилось и большая часть перечня из 200 объектов осталась на бумаге.

На первый взгляд, в Петербурге в последние годы для развития транспортной инфраструктуры сделано немало. Построен южный участок мегатрассы – Западного скоростного диаметра, достраивается северный, реконструированы Приморский проспект и Митрофаньевское шоссе, созданы тоннель под Литейным мостом, путепровод на Коломяжском проспекте, развязка на Планерной улице. «Откровенно говоря, это не такой уж маленький список, если сравнивать с тем, что происходило в 1990-е годы, когда практически ничего не вводилось в строй, и даже по сравнению с активными 1980-ми годами», – считает заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елена Ногова.

Однако если из большого комплексного плана осуществляются обрывки, то план следует считать сорванным, а решение проблемы – бессистемным.

Долги надо платить

Все это не к тому, чтобы погрустить о невыполненной амбициозной программе (хотя, конечно, петербургская традиция заказывать специалистам концепции и программы и забывать о них, не подводя итоги реализации, слегка раздражает). В минувшем году велась разработка новой Комплексной транспортной схемы Петербурга – вскоре ее, видимо, примут. Возможно, этот документ окажется ближе к текущей финансовой реальности и будет выполнен в какой-то ощутимой части. Но суть в другом: предложенный ранее обширный список объектов строительства отражал масштаб объективных потребностей Северной столицы в сфере транспортной инфраструктуры.

С 1980-х годов, а может, и с более раннего времени ее развитие отстает от развития города, то есть потребности копятся. Вернувшись к аналогиям с медициной, можно констатировать, что количество больных мест в транспортной системе, как и в человеческом организме, не снижается ввиду сокращения бюджета на лечение. Давайте не будем решать давние проблемы с сердцем, сосудами и легкими, потому что дорого, и ограничимся лечением пальцев на ногах и двух зубов, так как на это денег как раз хватит.

Хронический недострой – так охарактеризовали ситуацию в транспортной сфере Петербурга почти все эксперты, принявшие участие в вышеупомянутом исследовании. Главный архитектор Научно-исследовательского и проектного центра Генерального плана Санкт-Петербурга Юрий Бакей оценивает отставание от потребностей, обозначенных в Генплане, в 400 км улично-дорожной сети и около 100 внеуличных (подземных и надземных) пешеходных переходов. «Ликвидировать этот недострой – задача первостепенной важности», – убежден он. «Самые необходимые транспортные решения были заложены еще в Генеральном плане 1986 года, с их реализацией мы критически опоздали. Теперь все они нужны одновременно и в равной степени приоритетны», – добавляет заместитель генерального директора Института территориального развития Владимир Аврутин.

«В первую очередь необходима достройка дорог всех уровней, которые были предусмотрены генеральными планами, но до них так и не дошли руки в последние 25 лет, – солидарен с коллегами генеральный директор Ленгипроинжпроекта Виталий Зенцов. – Это примерно 300 км дорожной сети: магистрали, улицы, внутрирайонные дороги (вены, артерии и капилляры городского организма). Без них жить нельзя». Он подчеркивает, что «о некоторых проектах, спланированных на Юго-Западе, Ржевке – Пороховых, Комендантском аэродроме и других территориях, за давностью лет забыли, а районы продолжают без них страдать. Среди новых, только что предложенных проектов есть важные, но долги надо платить».

Автомобили – не болезнь

Если накопившийся дефицит объектов инфраструктуры – первая причина проблем на дорогах города, то вторая – высокие темпы автомобилизации, развивает тему генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян. «Уровень автомобилизации продолжит возрастать, – уверен генеральный директор консалтингового холдинга „МКД“ Юрий Воропаев. – По нашим оценкам, к 2020 году количество автомобилей на 1 тыс. жителей по сравнению с 2005-м в городе почти удвоится».

Если из большого комплексного плана осуществляются обрывки, то план следует считать сорванным, а решение проблемы – бессистемным

Попытки остановить этот процесс в настоящее время не дадут существенного эффекта. «Многие европейские города пришли к выводу о необходимости ограничения пользования личным автотранспортом. В Европе при строительстве паркингов уже нередко закладывают меньшее, чем раньше, количество машино-мест, – объясняет Тертерян. – Но не стоит забывать, что в Европе и США завершается период насыщения спроса на автомобили, который длился 30-50 лет, а Россия находится в начале этого периода». Иными словами, в Петербурге рост количества машин на дорогах – естественный и неизбежный процесс. Семьи повышают качество своей жизни и заодно стимулируют городскую экономику: личный автомобиль позволяет совершить несравнимо больше покупок, чем общественный транспорт, не говоря уже о поездках с деловыми целями. Репрессии против автомобилистов несвоевременны и невыгодны.

Другое дело, что необходимость развивать общественный транспорт опережающими темпами – бесспорный тезис. И здесь отставание от потребностей – не меньшее, чем в части развития УДС. На взгляд Елены Ноговой, идеальный общественный транспорт для мегаполисов – метрополитен, но, например, в Париже и Берлине – по 200 станций метро, а в Петербурге – 65 станций при сопоставимой численности населения. «Мы отстаем от европейских городов в разы! Городу нужны минимум 200 станций метро, но при нынешней скорости строительства – одна станция в год – на достижение этого минимума уйдет 140 лет», – констатирует она.

Без фантастики и истерики

В качестве территорий, где транспортные проблемы назрели и даже перезрели, эксперты называют Васильевский остров, правый берег Невы и южные выезды из Петербурга – Московское, Пулковское и Киевское шоссе. Заметим, что южное направление – яркий пример того, как развитие города диктует новые требования к транспортным решениям. В декабре 2013-го будет введен в строй аэропорт «Пулково-3», который должен принимать около 17 млн пассажиров в год (с возможностью увеличить пропускную способность до 25 млн человек). При этом городская транспортная инфраструктура на прием такого потока гостей не рассчитана. По мнению Елены Ноговой, аэропорт увеличит нагрузку на транспортную сеть Северной столицы не сам по себе, а в сочетании с запланированными крупными девелоперскими проектами – городом-спутником Южный, выставочным комплексом «ЭкспоФорум» и другими. «Необходимо думать, как связывать развивающиеся территории юга города с центром», – подчеркивает она.

Решить давние проблемы вкупе с новыми можно, сделав рывок – осуществив пакет приоритетных проектов в обозримой перспективе. Необходимо завершить трассу непрерывного движения по правому берегу Невы, построить мосты в створе Пискаревского проспекта и в створе улицы Коллонтай, седьмую вылетную магистраль, две переправы на Васильевский остров (Ново-Адмиралтейский и Серный мосты), объекты транспортной инфраструктуры на юге города, перечисляет Юрий Бакей. На юге следует построить давно запланированные развязки в проблемных точках и вернуться к проекту линии легкого трамвая в Пулково, с ее продолжением в строящиеся кварталы, полагает Ногова.

И стройкой ограничиться нельзя – нужны решения организационного характера. «Эффективная маршрутная сеть, продуманные схемы движения, интеллектуальные системы управления дорожным движением, а не просто современные светофоры, – все это может увеличить пропускную способность дорог и другие показатели на 20%», – отмечает Виталий Зенцов.

Справедливо и обратное. «Организационные меры транспортной политики в петербургских условиях могут улучшить ситуацию, то есть ускорить движение максимум на 20%», – подтверждает Рубен Тертерян. Это город не спасет, без стройки чуда не будет. «Для нормального развития транспортной инфраструктуры нужно расходовать на нее 50-60 млрд рублей в год, – уверен заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александр Солодкий. – Конечно, рост до этих цифр должен быть постепенным, чтобы обеспечить эффективное использование средств».

Несмотря на масштаб нерешенных задач, эксперты считают неоправданным «плач Ярославны» по поводу транспортной ситуации в Петербурге. «Она проблемная, но без восклицательных знаков. Есть узлы, где очень сложная ситуация, где люди теряют время в пробках. Однако во всех больших городах Европы существуют такие проблемы, несмотря на культуру движения, на реализованные эффективные решения», – комментирует Зенцов.

«Сразу в послезавтра нам не перескочить, – добавляет он философски. – Надо заниматься городским пространством планомерно, без фантастики и истерики. Ни один мегаполис не может решить транспортные проблемы в одночасье».

Санкт-Петербург

У партнеров

    Реклама