Перспективы морских перевозок

Постройка нового пассажирского порта «Морской фасад» и возможность безвизового посещения Петербурга пассажирами круизных судов усилили туристическую привлекательность города. При этом развитие паромного сообщения тормозится отсутствием современной портовой и автодорожной инфраструктуры

Фото: TREND

В 2012 году на круизных судах и паромах Петербург посетили свыше 500 тыс. иностранных туристов – примерно пятая часть всего потока зарубежных гостей. Растет и выездной туризм. В прошлом году из города на Неве в путешествия по портам Балтийского моря отправились 650 тыс. россиян – по сравнению с 2011-м увеличение составило 30%. Тем не менее конкуренция за круизных пассажиров становится все более ожесточенной, для привлечения клиентов из дальних стран властям портовых городов Балтики приходится объединять усилия.

Один из самых динамично развивающихся сегментов туризма – круизные перевозки. По оценке Всемирной туристической организации, в 2012 году круизные суда перевезли свыше 16 млн пассажиров. Круизы по Балтийскому морю составляют наибольшую долю таких перевозок в Северной Европе. При этом пассажиропоток североевропейского рынка – третий по величине после карибского и средиземноморского.

Фактор аэропорта

Привлечению круизных туристов способствует развитие транспортной инфраструктуры портовых городов. Большинство отправляющихся в круиз прибывают в порты на самолетах, поэтому для них важны комфортабельность и скорость обслуживания в аэропортах. Например, в 2012 году лидером по посещаемости среди главных балтийских круизных портов стал Копенгаген – около 800 тыс. круизных пассажиров. Датская столица далеко оторвалась от Стокгольма, принявшего 470 тыс. круизных пассажиров, Петербурга – 450 тыс., Таллина – 450 тыс. и Хельсинки – 350 тыс. пассажиров. Даже коллеги из Финляндии признают, что конкурентное преимущество датчан – развитая инфраструктура аэропорта.

«Аэропорт Копенгагена «Каструп» чрезвычайно эффективен и превосходит все другие аэропорты на побережье Балтики, – подтверждает представитель департамента развития бизнеса мэрии Хельсинки Нурки Туоминен. – И именно отсюда начинается большинство балтийских круизов. Ведь большинство пассажиров – это жители США, Германии и Великобритании, для них очень важно удобство доставки в порт отплытия».

По словам начальника отдела перспективных видов туризма Комитета по инвестициям администрации Санкт-Петербурга Александра Мартынова, рост количества круизных пассажиров также связан с новым международным аэропортом «Пулково», который должен быть построен к 2014 году. «Пропускная способность аэропорта достигнет 20 млн человек, а современная инфраструктура сделает город удобным местом для начала круизного путешествия», – считает он.

Для удобства туристов в Северной столице введен безвизовый режим посещения для пассажиров круизных и паромных судов – с 2009 года иностранный турист может находиться в городе в течение 72 часов. Таким образом, Петербург уравняли в правах приема гостей с другими портами Балтики, где представителям основных «круизных» стран – США, Великобритании, Норвегии и Японии – не требуется виза для выхода в город.

В 2013 году власти Петербурга обратились в Федеральную миграционную службу и Федеральную пограничную службу с просьбой увеличить до десяти суток безвизовый срок нахождения на его территории иностранных туристов, прибывающих на круизных и паромных судах. При этом 72-часовое пребывание в городе планируется распространить на иностранцев, приезжающих на скоростных поездах «Аллегро» и самолетах. Однако ни отказа, ни разрешения от федеральных ведомств пока не получено.

Круизы и паромы

Специалисты туристической отрасли разделяют круизных и паромных пассажиров. Как объясняет Нурки Туоминен, круизный рейс должен длиться не менее 60 часов, причем его основная цель – удовольствие туриста от морского путешествия. В стоимость подобного тура входят возможное проживание вне судна и полный пансион на всем протяжении маршрута. Кроме начального и конечного портов отправления круиз должен предусматривать минимум две остановки. На классическом круизном судне нет места для каких-либо грузов или автомобилей. В таком исполнении круизное путешествие носит сезонный характер: и в Петербурге, и в Хельсинки навигация открывается в мае, а заканчивается в ноябре.

В Северной Европе, и особенно на Балтике, большей популярностью пользуются паромы, когда вместе с пассажирами перевозятся грузы. Это либо легковые машины пассажиров, либо грузовой транспорт. При этом паромные грузопассажирские суда предоставляют пассажирам тот же сервис, что и круизные.

В отличие от круизного, паромное движение производится по определенному маршруту и расписанию. Это позволяет отправителям грузов выстраивать логистику. Туристические операторы также используют возможности паромного сообщения при разработке маршрутов. Например, некоторые петербургские турфирмы начинают путешествия по фьордам Норвегии с доставки туристов в Стокгольм на пароме Princess Anastasia компании St.Peter Line. «Мы стали частью туристического бизнеса, – говорит генеральный директор St.Peter Line Сергей Котенев. – И туроператоры, приобретая наш продукт, вписывают нас в свои программы. Санкт-Петербург становится узловым местом, откуда начинаются туристические маршруты».

Доход паромного судна складывается из продажи билетов, платы за перевозку колесной техники, а также торговли на борту. Для многих жителей Скандинавии паромный рейс стал своеобразным мини-круизом, где среди прочего можно посетить казино или магазин беспошлинной торговли. Для организации магазина duty-free паромным судам необходимо выйти за пределы ЕС, посетив, например, порты Норвегии, или воспользоваться специальным статусом принадлежащих Финляндии Аландских островов. Пассажиропоток порта Мариенхамн на Аландских островах ежегодно превышает 1 млн пассажиров именно за счет привлечения судов с duty-free.

Рекорды паромных пассажирских перевозок на Балтике бьют Хельсинки (свыше 10,8 млн пассажиров в год) и Таллин (7,8 млн человек). Это объясняется тем, что самыми популярными паромными маршрутами на Балтике являются рейсы Хельсинки – Стокгольм (с заходом на Аландские острова) и Хельсинки – Таллин. Рейсы обслуживают две самые крупные паромные компании мира – шведская Stena Line и эстонская Tallink Silja (шведы владеют 38 паромными судами, эстонцы – 19).

При этом компании Tallink в 2006 году удалось поглотить своего конкурента – финского оператора паромных перевозок Silja Line. В силу географического положения Хельсинки и того обстоятельства, что большая часть грузов отправляется и доставляется сюда морем, столица Финляндии стала чемпионом по числу принимаемых паромных пассажиров. Годовой пассажиропоток на маршруте Хельсинки – Таллин в 2012 году превысил численность граждан Финляндии и Эстонии и достиг 7,5 млн человек.

Местные трудности

Петербургская компания St.Peter Line – единственный российский паромный оператор Балтийского моря (ее суда ходят под флагом Мальты). В 2010 году компания организовала регулярное паромное сообщение по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки на судне Princess Maria. В 2011 году российский оператор пустил второй паром, Princess Anastasia, по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллин – Санкт-Петербург.

В 2004-2005 годах на линии паромного сообщения из Петербурга работала Tallink Silja. После того как в 2009 году иностранные паромные туристы получили право на 72-часовой безвизовый въезд в Россию, эстонцы выразили желание возобновить перевозки. Однако дальше планов дело не двинулось.

Одна из причин – неразвитая портовая инфраструктура города на Неве. Оба парома компании St.Peter Line отправляются и прибывают на Морской вокзал, последняя модернизация которого проводилась в начале 1980-х годов. St.Peter Line изначально планировала пустить третье судно для паромного сообщения с Германией, но отказалась от этого проекта, так как инфраструктура Морского вокзала не обеспечивает надлежащий сервис. Например, пассажирам приходится стоять в длинных очередях на таможенном и паспортном контроле, подниматься по неудобному трапу, чтобы попасть на судно. В других портах Балтики терминал отправления находится на одном уровне с четвертой палубой, откуда и осуществляется посадка.

Новый терминал «Морской фасад», принятый в эксплуатацию в 2011 году, способен одновременно обслуживать семь круизных судов. После завершения всех работ он сможет ежегодно принимать 2 млн пассажиров. Но «Морской фасад» не имеет статуса пассажирского порта, поэтому не способен принимать грузопассажирские паромы и работает с полной нагрузкой лишь в высокий туристический сезон.

Статус грузопассажирского порта «Морскому фасаду» не дают в связи с плотным автомобильным движением на Васильевском острове, где он расположен. Если порт станет принимать накатные грузы, поток большегрузных автомобилей с паромов направится на улицы, что усилит транспортный коллапс. Решить проблему должно строительство современной автодороги – Западного скоростного диаметра (ЗСД) – в западной части Васильевского острова, однако этот участок будет создан не раньше 2015 года.

Визовая ловушка

Еще один неприятный сюрприз преподнес отечественному паромному оператору, и особенно его российским пассажирам, Евросоюз, введя в мае 2012 года паспортный контроль в каждом из портов, куда заходят паромы St.Peter Line. (Стоит отметить, что на судах, курсирующих между портами ЕС, паспортный контроль отменен шесть лет назад – после присоединения стран Балтии к Шенгенскому соглашению.) В результате российские пассажиры, имеющие однократную визу, могут сойти на берег только в одном из трех портов, а обладатели многократных виз получат целых шесть отметок в паспорте, и это не считая времени, затраченного на стояние в очередях на паспортном контроле. Ведь на одном пароме прибывают около 2 тыс. человек.

«Princess Anastasia не признается внутренней линией Евросоюза, поэтому на ней осуществляется паспортный контроль во всех портах прибытия. Трактовка правил внутреннего судоходства в шенгенском пространстве – это внутренняя бюрократическая казуистика, – убежден Сергей Котенев. – Решение проблемы зависит не от какой-то конкретной страны, например Финляндии, а от чиновников в Брюсселе. Российское федеральное руководство осведомлено о наших проблемах и пытается решить их в рамках переговоров с ЕС».

Власти Хельсинки занимаются этой проблемой на локальном уровне. Для этого они оборудовали пункты пограничного контроля современными системами, которые автоматически проверяют паспорта граждан ЕС. По крайней мере для части пассажиров это существенно ускоряет процедуру. Мэрия Хельсинки также стала инициатором проекта «Единый регион Балтийского моря» (One Baltic Sea Region), в рамках которого осуществляется продвижение всех балтийских портов на рынке туристических услуг США и Японии. Как рассказывает советник мэрии по международным связям Риикка Лахденсуо, администрации 17 портов наметили план мероприятий с общим бюджетом 17 млн евро.

Реакция правительства Петербурга на это предложение пока неизвестна. Однако борьба за туриста и усиление конкуренции между Балтикой, Средиземноморьем и Карибами может привести к образованию круизного альянса, как это уже сделано в сфере авиаперевозок.

Хельсинки – Санкт-Петербург