Приоритеты без системы

Русский бизнес
Москва, 25.11.2013
«Эксперт Северо-Запад» №47 (644)
Проекты транспортной инфраструктуры петербургской агломерации смогут состояться только на основе внятной глобальной стратегии развития региона, комплексного подхода и централизованного управления

Фото: Максим Дынников

Санкт-Петербургский транспортный узел – кровеносная система, основа жизнеобеспечения складывающейся петербургской агломерации. Совершенно очевидно, что она должна быть абсолютно сбалансированной, четко работающей, в полной мере и в срок доставляющей все, что нужно, туда, куда нужно. Также очевидно, какой она является сейчас: местами недоразвитой, местами до предела изношенной, с явными многочисленными симптомами дисбаланса – итога усилий некоторых пользователей, нацеленных исключительно на скорую прибыль. Нынешнее состояние транспортной системы региона определяют стихия и рыночный волюнтаризм, доминирующие с постперестроечных времен. Однако не исключено, что настал момент, когда маятник качнется в другую сторону.

Возможно, мы стоим на пороге нового этапа, когда в основу развития транспортной отрасли петербургской агломерации наконец лягут стратегическое планирование, комплексный подход и централизованное руководство. Да, пока на такое умозаключение наводят в основном разговоры. При этом региональные чиновники говорят осторожно, подчеркивая, что они ориентированы на координацию своих планов с планами других субъектов федерации и центра, а бизнес – как правило, более отчетливо, сетуя на недальновидность властей, многоначалие и хаос. Однако, как известно, нередко первым признаком воплощения явления в жизнь становится его фигурирование именно на уровне публичного дискурса.

В рамках организованного журналом «Эксперт С-З» форума «Топ-250» прошел круглый стол «Санкт-Петербургский транспортно-логистический узел: перспективы развития». Диалог, состоявшийся между региональными властями и перевозчиками, в очередной раз позволил убедиться в устойчивости «разговорной» тенденции.

Выбор сделан

Позицию областных властей представлял заместитель председателя Комитета по ЖКХ и транспорту Ленобласти – начальник департамента транспорта Антон Бучнев. Судя по его выступлению, нынешняя генеральная линия комитета – объединение с городом усилий по созданию совместных транспортных объектов петербургской агломерации.

Валентин Енокаев, и.о. первого заместителя АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти»: «Важнейшая наша задача – координация действий городской, областной и федеральной власти при строительстве инфраструктурных объектов двух субъектов» 012_expertsz_47_2.jpg Фото: Максим Дынников
Валентин Енокаев, и.о. первого заместителя АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти»: «Важнейшая наша задача – координация действий городской, областной и федеральной власти при строительстве инфраструктурных объектов двух субъектов»
Фото: Максим Дынников

Приоритетные проекты такого рода уже намечены.

Первыми были упомянуты две линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) из Петербурга в ближайшие пригороды – Всеволожск и Сертолово. «Мы понимаем, что пропускная способность улично-дорожной сети, в первую очередь – вылетных магистралей, соединяющих город с областью, либо на пределе, либо исчерпана полностью. ЛРТ позволит доставлять пассажиров из области в город и обратно, причем не создаст дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть», – пояснил Антон Бучнев выбор вида транспорта. Что касается выбора направлений, то он обоснован ростом пассажиропотока в этих активно застраивающихся районах, несоразмерным с возможностями транспортной инфраструктуры. «Направление на Всеволожск сильно загружено, направление на Сертолово перспективно для развития, – уточнил исполняющий обязанности первого заместителя АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Валентин Енокаев. – Целесообразность этих проектов увязывается с планами РЖД».

Принципиально важным направлением областные власти признают и продление в пригороды веток метрополитена. «Между правительствами Ленобласти и города подписано соглашение о развитии метрополитена. Предусматривается строительство ряда станций Лахтинско-Правобережной линии с продолжением в Кудрово и конечной станцией “Юго-Восточная”, которая будет находиться за КАД и совмещаться с электродепо. По этим проектам есть договоренность с городом о проектировании и строительстве. Также ведутся переговоры о станции “Бугры”», – сообщил Антон Бучнев.

Еще один приоритетный вид объектов – транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), которые, по замыслу чиновников, располагаясь на окраинах города и объединяя в себе автовокзал, парковку, железнодорожную станцию и станцию метро, должны обслуживать пассажиров, пользующихся на маршруте Петербург – область разными видами транспорта. Таких ТПУ запланировано как минимум два: в Девяткино (то есть на северном направлении) и в Кудрово (на юге).

Константин Шаршаков, заместитель руководителя филиала СЗФО АСМАП: «Когда я слышу заявления о ГЧП и платности, я думаю, что транспорт в нашей стране и так перегружен обязательными платежами. И это отражается на стоимости перевозок. Мы становимся неконкурентоспособными» 013_expertsz_47_1.jpg Фото: Максим Дынников
Константин Шаршаков, заместитель руководителя филиала СЗФО АСМАП: «Когда я слышу заявления о ГЧП и платности, я думаю, что транспорт в нашей стране и так перегружен обязательными платежами. И это отражается на стоимости перевозок. Мы становимся неконкурентоспособными»
Фото: Максим Дынников

Наконец, свидетельством того, что власти склонны воспринимать транспортную систему города и области как единое целое, является проект единой для обоих субъектов интеллектуально-транспортной системы (ИТС). «Мы хотим, чтобы рынок пассажирских перевозок, прежде всего автомобильных, был единым, – объяснил Антон Бучнев. – Сегодня по некоторым маршрутам, уходящим за пределы города в область, контракты заключены с Комитетом по транспорту Петербурга. Другие маршруты из города в область и обратно принадлежат области – контракты заключены с нашим комитетом. Развитие транспортного потока, а соответственно, и маршрутов недостаточно координируется». Общая ИТС позволит в онлайн-режиме учитывать все перевозки, объемы и распределение пассажиропотока на всех направлениях, а также ввести безналичную оплату проезда, что должно способствовать прозрачности перевозочного бизнеса.

Валентин Енокаев в своем выступлении упомянул еще один объединяющий город и область проект – Генеральную схему развития железнодорожного узла транспортной системы Петербурга и Ленобласти до 2025 года, подчеркнув, что «этот важнейший документ позволит формировать инвестиционную политику РЖД», в частности добиться гармоничного развития всех видов железнодорожных перевозок, в том числе нерентабельных пригородных.

Денег нет

Необходимость перечисленных проектов для города и области никто не оспаривает. Но есть вопрос – прежде всего по поводу возможности их финансирования (а значит, собственно, и реализации).

Увы, ответа на этот вопрос пока нет. Чиновники уже неоднократно повторили: ни город, ни область, даже объединившись, не в состоянии построить ни один из запланированных транспортных объектов. Возможные варианты – получение федеральных денег (которое наиболее вероятно при включении проекта в государственную программу или ФЦП) и государственно-частное партнерство (ГЧП). Для поиска путей запуска этих механизмов создан административный ресурс – Координационный совет по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти при Минтрансе РФ и АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» во главе с Кириллом Поляковым. Совет работает с 2011 года, дирекция – с марта 2013-го.

Удастся ли получить инвестиции из федерального бюджета, пока неизвестно. ГЧП же – еще более зыбкий вариант, судя по высказываниям самих чиновников. Частный инвестор не найден даже для самого близкого к реализации и понятного проекта ТПУ в Девяткино, где дорожная инфраструктура строится за счет города и области, а частнику предлагается построить здание автовокзала с коммерческими площадями и парковку. Сложно представить, что поиск инвестора для проекта ЛРТ будет проще.

Более того, у властей есть опасения по поводу реализации проектов по схеме ГЧП. «ГЧП рассматривается как панацея, – пояснил Антон Бучнев. – Между тем даже на родине ГЧП, в Великобритании, по официальной статистике, доля успешных ГЧП-проектов находится в пределах 55%. Не 100, не 90. Мы должны понимать, что есть определенные сложности». Из основных сложностей – лакуны в законодательстве (различия в нормативно-правовой базе города и области, затрудняющие организацию строительства «общего» объекта) и наиболее вероятная для таких проектов финансовая модель, которая будет невыгодна для области. «Представьте, – привел пример Антон Бучнев, – инвестор приходит в проект ЛРТ и говорит, что ему нужна гарантированная определенная доля доходности – 15%. Часть денег он соберет от продажи билетов, но остальное-то придется покрывать из бюджета».

Непреднамеренное уничтожение

В планах, которые чиновники изложили на круглом столе, генеральная линия – объединение усилий и агломерационный масштаб – просматривалась весьма отчетливо. Однако есть повод упрекнуть власть в несистемности подхода. Например, есть мнение, что проект линий ЛРТ не увязан с автодорогами и не учтена проблема перегруженности дорог светофорами, которую ЛРТ усугубит.

Малоуправляемое, практически стихийное существование транспортной составляющей стало традиционным для Северо-Запада после перестройки, причем ситуация ухудшалась по спирали. По словам заместителя руководителя филиала СЗФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константина Шаршакова, сначала – при прежних губернаторах – транспортные структуры занимались только пассажирскими перевозками, а прочие виды транспорта оказались вне поля зрения региональных властей. Позже благодаря инициативе транспортников стали создаваться штабы и транспортные советы при губернаторе, что позволяло транспортному сообществу согласованно выносить на обсуждение актуальные вопросы. Затем был создан Комитет по транспортно-транзитной политике. Но в декабре 2012 года его упразднили, и теперь, например, за грузовой транспорт в городе номинально отвечают два комитета: Комитет по транспорту и Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. «В регионе четыре вице-губернатора отвечают за транспорт – в итоге не отвечает никто», – заключил Константин Шаршаков.

Эксперты давно отмечают, что с закрытием Комитета по транспортно-транзитной политике вопросы развития транзитного потенциала Петербурга перестали интересовать власть. Точечность и хаотичность управленческих действий, отсутствие стратегического планирования вызвали дисбаланс транспортной системы, который мешает работать всем участникам рынка.

«Когда я слышу, что железная дорога не очень хорошо справляется со своими функциями, мне – вы удивитесь – становится очень грустно, потому что нагрузка ляжет на нас – на автомобильный грузовой транспорт. А у нас она и так избыточная, причем из-за того, что хромает железная дорога. В советские времена скорость перемещения грузов по железной дороге составляла 35 км/ч, сейчас – 8,7. В результате рентабельность перевозки грузовым автотранспортом начинает возрастать. Раньше считалось, что такие перевозки выгодны на расстояния до 1 тыс. км, – сейчас цифра выросла до 2,5-3 тыс. Но автомобилисту не нужны такие пробеги, тем более при наших дорогах. Поэтому мы ратуем за то, чтобы хоть на коротких плечах, хоть на магистральных железная дорога работала лучше. Тогда уменьшится напряжение автодорожной инфраструктуры города и области», – сказал Константин Шаршаков.

Он подчеркнул, что сейчас основную опасность для отечественных автотранспортных компаний представляют не конкурирующие виды транспорта – железная дорога или паромы, а необдуманные действия властей. Такие, например, как введение непосильного утилизационного сбора. Автоперевозчики оказываются за порогом рентабельности, и страна рискует потерять этот сегмент рынка. Велика вероятность, что на место российских компаний придут иностранные – из Белоруссии, Прибалтики, Польши.

«Российский перевозчик становится менее выгодным экономически по сравнению с перевозчиками из ближайшего окружения, – поделился Константин Шаршаков. – Я дважды разговаривал с эстонцами – они намерены ездить к нам более активно. У них нет такого количества налогов. Да, у них дороже бензин, но они научились работать на нашем топливе. Рентабельность у них на 15-20% выше, чем у наших перевозчиков. Потеря рынка – это все-таки национальная беда».

Аналогичные проблемы, но только на территории соседней Ленобласти, отметил заместитель председателя комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре РОР «Союз промышленников и предпринимателей Ленобласти» Дмитрий Рулев.

На пороге

Судя по состоявшейся на круглом столе беседе, транспортная отрасль региона подошла к некому рубежу. С одной стороны, в настроениях властей центростремительные тенденции явно возобладали над центробежными: чиновники осознают, что транспорт города и области – это единая система. С другой стороны, эта наметившаяся идеология еще не обросла цельной, конкретной стратегией. Поэтому единство предпринимаемых усилий пока не чувствуется.

«Каждый решает свою проблему, а увязки нет, – отметил эксперт рынка Кирилл Чернаков, характеризуя нынешнюю ситуацию в отрасли, – и дело не в претензии к власти или к кому-то еще. Конструкция, которая создана, не позволяет решать такие вопросы. Нет единой линии, нет понимания, как развивать наш транспортный узел».  «У нас вакуум между бизнесом и властью», – подтверждают участники рынка.

Возможно, первый шаг к стратегическому управлению уже сделан – публичное обсуждение проблем начато. Транспортное сообщество ждет от властей следующих шагов.

Санкт-Петербург

Меры, запланированные Комитетом по ЖКХ и транспорту Ленинградской области, позволят увеличить скорость передвижения как на личном, так и на общественном транспорте
Спрос на грузовые перевозки наземными и водными видами транспорта к 2015 году вырастет почти на 30%, к 2020-му – на 47%

У партнеров

    Реклама