Северо-Западное поднебесье

Тема недели
Москва, 02.12.2013
«Эксперт Северо-Запад» №48 (645)
В отношениях с СЗФО Китай уже не ограничивается наращиванием экспорта. Он выходит на новый виток делового сотрудничества, все активнее интересуясь проектами в области производства, девелопмента и транспорта

Фото: архив «Эксперт С-З»

В этом году 9-12 ноября состоялся пленум ЦК Коммунистической партии Китая. Судя по итоговому коммюнике, страна решила усилить курс на рыночную экономику и развитие частного сектора. Китайское руководство заявило о решающей роли рынка в перераспределении ресурсов внутри страны. Значит, наверняка усилится и ориентация на расширение внешнеэкономических контактов. Иными словами, Китай продолжит свою экспансию по всем перспективным направлениям мировой экономики. Китайцы активно внедряются в Африку, на Ближний Восток. Соседнюю же Россию они рассматривают как своего ключевого партнера, стараясь извлечь максимальную пользу из созданных здесь для них благоприятных политических условий.

Укрепление сотрудничества с Китаем стало сейчас одной из генеральных линий российской федеральной власти. Заявления о необходимости активизировать взаимодействие с восточным соседом по всем направлениям – в торговле, экономике, культуре и туризме – звучат на самом высоком уровне.

В нынешнем октябре, незадолго до пленума, в Китай с рабочим визитом приехал премьер-министр России Дмитрий Медведев. В коммюнике по итогам встречи зафиксировано, что стороны договорились «создавать стабильные и предсказуемые условия для взаимной торговли, принимать практические меры по содействию росту двустороннего товарооборота и увеличению объема торговли до 100 млрд долларов к 2015 году и 200 млрд – к 2020-му». Там же заявлено о планах развивать инвестиционное сотрудничество и привлекать китайские средства в проекты в Сибири и на Дальнем Востоке.

Параллельно с работой пленума в ноябре состоялась встреча глав МИД России и Китая, где стороны в очередной раз заявили о намерении укреплять отношения стратегического партнерства.

Наконец, через несколько дней в КНР едет делегация из Петербурга во главе с губернатором города Георгием Полтавченко. Наверняка пойдет диалог о сотрудничестве восточного партнера с нашим регионом. Конечно, Северо-Запад не так близок Китаю, как Дальний Восток, однако уже сейчас можно наблюдать проникновение китайского бизнеса в СЗФО. У предпринимателей из Поднебесной разносторонние интересы: кого-то привлекают крупные транспортные проекты типа «Белкомура», а кто-то может заинтересоваться сырьевыми отраслями, например лесной промышленностью.

По данным Северо-Западного таможенного управления РФ, в 2012 году Китай занял первое место среди торговых партнеров СЗФО: объем товарооборота региона с КНР составил 7 млрд 701 млн долларов – это 13,6% всего внешнеторгового товарооборота Северо-Запада. Германия, занимая по этому параметру второе место, отстала от Китая более чем на 2 млрд долларов: товарооборот СЗФО с ней – 5 млрд 619 млн, или около 10% общей суммы. Показатели Финляндии (третье место) почти в два раза меньше китайских: 3 млрд 967 млн долларов, или 7%.

Традиционная отличительная особенность торговых отношений Китая с СЗФО – абсолютное (на уровне 97%) преобладание импорта над экспортом: в 2012 году мы купили товаров на сумму 7 млрд 513 млн долларов, а продали – только на 188 млн. При этом в случае с Германией соотношение «экспорт – импорт» более сбалансированное – 56 к 44%, а в торговле нашего региона с Финляндией экспорт преобладает, составляя около 60%.

По данным Комитета по внешним связям Санкт-Петербурга, поток китайского импорта в Северную столицу стабильно рос в течение последних семи лет (за исключением посткризисного 2009 года) и увеличился более чем в три раза – с 2 млрд 30 млн долларов в 2006 году до 7 млрд 512,5 млн в 2012-м.

Столица задает тон

Намерения региональных властей СЗФО в плане выстраивания отношений с Китаем созвучны федеральным установкам. Бизнесменам из Поднебесной, желающим поучаствовать в совместных инвестиционных проектах или открыть свое предприятие, дали зеленую улицу. Китайцы располагают возможностью выбрать проект любого масштаба в разных сферах – от крупного индустриального парка до малого сельхозпредприятия.

«На протяжении последних лет КНР является для Санкт-Петербурга ведущим торговым партнером и стратегическим инвестором в рамках нескольких крупных проектов. Визитными карточками нашего сотрудничества уже стали такие проекты, как жилищно-деловой микрорайон “Балтийская жемчужина” общей площадью 1,7 млн кв. м, крупнейший в России торговый центр “Стокманн”, современные производственные линии компании TVP по сборке телевизоров», – говорит председатель Комитета по внешним связям Санкт-Петербурга Александр Прохоренко.

Петербургский Комитет по инвестициям предлагает китайскому бизнесу участие в пяти перспективных инвестпроектах на основе государственно-частного партнерства. Это строительство и эксплуатация конгрессно-выставочного центра в Московском районе, парка развлечений во Фрунзенском районе, двухуровневого пешеходного моста через Неву, создание индустриального парка легкой промышленности «Красносельский» и технопарка инновационных систем в сфере городского хозяйства. Обсуждается также проект строительства конгресс-центра на территории Южно-Приморского парка в Красносельском районе – рядом с «Балтийской жемчужиной». На декабрь намечен визит в Китай делегации Санкт-Петербурга во главе с губернатором города Георгием Полтавченко – очевидно, там переговоры по перечисленным проектам продолжатся и войдут в новую стадию.

Сейчас официальными ключевыми партнерами Петербурга в Китае считаются города Шанхай, Пекин и Циндао, но власти планируют расширять географию сотрудничества. По словам Александра Прохоренко, «в настоящий момент изучается вопрос налаживания тесного взаимодействия с наиболее развитым в экономическом отношении регионом Китая – провинцией Гуандун (городами Гуанчжоу, Шэньчжэнь), а также с Гонконгом».

Пока потенциальные проекты, в которых городские власти хотели бы видеть участие китайского бизнеса, по численности перевешивают реальные. Предприниматели, которым приходилось иметь дело с китайцами, отмечают, что те не склонны к быстрому принятию решений. Возможно, вкладываться в петербургские проекты инвесторы из КНР не торопятся еще и потому, что не вполне удовлетворены выполнением обязательств со стороны российских партнеров. Так, обещанная линия скоростного трамвая к «Балтийской жемчужине» не построена до сих пор.

Первые шаги

В других регионах Северо-Запада тоже начинают видеть в китайцах не только торговых партнеров.

В Гатчинском районе Ленобласти на площади 100 га создается индустриальный парк. Инвестиции в объеме 1 млрд рублей разделят между собой российские предприниматели и китайская компания Beijing DingShang Science and Technology Co., LTD. Резидентами парка станут совместные предприятия, которые будут выпускать ЖБИ, металлоконструкции и др.

Вологодская область стремится путем стратегических решений извлечь выгоду из торговой экспансии КНР: понимая, что китайские товары неизбежно будут попадать на областной рынок, власти намерены предлагать в качестве встречного условия создание совместных предприятий.

Республика Коми подписала соглашение с китайской провинцией Шаньси о сотрудничестве в области применения технологий и управления в сфере ЖКХ.

В Ненецком автономном округе создается совместное российско-китайское предприятие по переработке продукции оленеводства. При этом власти признаются, что пошли на такую меру вынужденно, поскольку регион, располагая ценным и при этом дешевым сырьем (оленьи панты и прочее), не имеет научной, технологической и кадровой базы, чтобы производить из него лечебные средства и пищевые добавки.

Примеры можно приводить и дальше, но тенденция ясна и так: постепенно, осторожно китайцы идут на Северо-Запад, находя не только потребителей для своих товаров, но и – по подсказке региональных властей или самостоятельно – ниши для производственных и девелоперских проектов. Пока это скорее точечное явление, однако, судя по ситуации на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, его превращение в массовое – лишь вопрос времени.

Магистральные интересы

Закономерный этап укрепления на новом рынке – организация собственной или подконтрольной транспортно-логистической системы. Соответственно, Китай проявляет интерес ко многим крупным транспортным проектам России, в том числе в СЗФО.

Так, КНР намеревалась принять участие в тендере на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Как известно, за короткий срок китайцы стали мировыми лидерами в этой отрасли. Они не только покрыли сетью современных ВСМ всю страну, но и, как отмечает проректор Петербургского университета путей сообщения Игорь Киселев, создали у себя всю промышленную инфраструктуру для строительства таких магистралей и подвижного состава для них.

Что касается Северо-Запада, то Китай интересуется проектом «Белкомур» (железнодорожная магистраль Архангельск – Сыктывкар – Соликамск, которая свяжет промышленные районы Урала с северными портами). «Китайцы – наши возможные партнеры, участники строительства и кредитования. В последнее время работа в этом направлении существенно продвинулась, – говорит заместитель генерального директора МК “Белокомур” Юрий Демочкин. – Уже подписан ряд меморандумов и соглашений между нашей компанией, китайскими компаниями, РЖД и Внешэкономбанком. Проект представлен в сентябре нынешнего года в Пекине на российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта». Сейчас вопрос об участии КНР в проекте обсуждается, окончательное решение пока не принято.

На китайцев и их грузы не без оснований рассчитывает строящийся порт Бронка. «Безусловно, мы рассматриваем китайцев как будущих партнеров. Это ведь вторая экономика в мире – как же можно их не учитывать?  – поясняет исполнительный директор компании “Феникс” Алексей Шуклецов. – Мы ведем переговоры, но китайцы как восточные люди быстрых решений не принимают, поэтому окончательных итогов переговоров пока нет. В грузообороте порта Гамбург китайские грузы по объему занимают второе место, поэтому можно предположить, что их доля будет существенной и в грузообороте Бронки».

Идут на север

В последнее время нередко поднимается тема китайского «интереса с дальним прицелом» к Северному морскому пути – проекту, который на федеральном уровне позиционируется как стратегический для России. Официально такой его статус объясняется большими транзитными возможностями трассы: этот маршрут из Восточной Азии в Европу почти в два раза короче, чем южный путь через Индийский океан и Суэцкий канал, а также безопаснее: на нем нет пиратов.

Летом 2012 года китайцы впервые прошли по Севморпути на судне ледового класса «Снежный дракон», а через год выполнили по нему коммерческие рейсы из портов Китая в Европу. Сейчас в КНР строят собственный дизельный ледокол для полярных исследований, заявляют о планах по созданию атомных ледоколов, которые теоретически можно будет использовать для проводки судов по Севморпути, и предполагают, что к 2020 году 5-15% их внешнеторговых грузов пойдут по этому маршруту. Китай добился статуса наблюдателя в международном Арктическом совете. В российских же СМИ звучат опасения, что КНР вскоре может отобрать у нас преимущества на Северном морском пути и захватить рынок транзитных перевозок по нему.

Впрочем, большинство экспертов отвергают как конкурентоспособность китайцев в сфере ледоколостроения, так и широкие транзитные возможности Севморпути. «Создание атомного флота – это очень дорого, – говорит генеральный директор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Сергей Буянов. – Один ледокол стоит около 1 млрд евро. К тому же одним не обойтись: нередко для проводки судна требуется два ледокола. Россия располагает ледокольным флотом и постепенно обновляет его: в ближайшие десять лет у нас появятся три новых атомных ледокола».

«Разговоры о транзите по Севморпути – это либо от недопонимания, либо от лукавого. На самом деле он важен как доступ к северным недрам, – поясняет директор направления “Логистические и аналитические исследования” компании “Морстройтехнология” Александр Головизнин. – Транспорт, ледоколы – сопутствующие факторы. Они нужны, чтобы перевозить полезные ископаемые, а не для транзита, который еще долго будет эпизодическим, случайным. Кстати, в 2013 году перевозки по Севморпути выросли, а транзит сократился. Как недавно сказал представитель крупнейшего мирового оператора контейнерных перевозок Maersk, пройдет как минимум десять лет до регулярного транзитного использования Севморпути. А я считаю, что пройдет еще больше времени». Интерес Китая к трассе эксперт объясняет всеобщим усилившимся вниманием к Арктике и ее богатствам: «Таяние льдов в Арктике способствует тому, что в мире все шире обсуждается вопрос, когда Север – в первую очередь за счет своих полезных ископаемых – будет коммерчески эффективным и кто сумеет извлечь из этого больше выгоды. Идет гонка за Север – в ней участвуют и датчане, и голландцы, и американцы. И мы, конечно, – не случайно же олимпийский факел повезли на Северный полюс».

По мнению председателя комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ профессора Олега Дунаева, приход китайских судов на Севморпуть – закономерное явление для современных экономических отношений: «Россия – развивающееся государство, и сегодня китайская экономика обходит российскую. У китайцев есть деньги, они могут вкладывать их в логистику и делают это. Хорошо, что они идут на Севморпуть. Система монополизма из мировой экономики уходит – сейчас устанавливается другой технологический уклад, поэтому мы, со своей стороны, должны стремиться к обоюдовыгодному взаимодействию. Это уже наша проблема, как мы будем сотрудничать с теми, кто пришел на Севморпуть, – просто брать с них деньги или развивать транспортную инфраструктуру, логистические комплексы, порты». При этом, считает эксперт, Северный морской путь как эффективная транзитная трасса заработает в том случае, если за его развитие возьмется международный консорциум по принципу «Северного потока» – с участием России, Скандинавских стран и, возможно, Китая.

Длинный-длинный коридор

Наконец, еще один транспортный проект, имеющий непосредственное отношение как к Китаю, так и к СЗФО, – автомобильный международный транспортный коридор Европа – Западный Китай. Как пояснили «Эксперту С-З» в Минтрансе РФ, это один из приоритетных проектов развития транспортной системы Российской Федерации. Реконструкция существующих и строительство новых автомобильных дорог, проходящих по территории России и входящих в данный маршрут, предусмотрены основными отраслевыми программными документами: Транспортной стратегией РФ до 2030 года, ФЦП «Развитие транспортной системы России» и др. Правовой основой маршрута станет соглашение между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.

Общая протяженность маршрута – около 8,5 тыс. км, из них 2,2 тыс. пройдет по территории России, 2,8 тыс. – по территории Казахстана, 3,5 тыс. км – по территории Китая. Конечные точки маршрута – Санкт-Петербург и порт Лянюньгань на Желтом море. Предполагается, что путь из одного конечного пункта в другой фура сможет преодолеть за десять суток. Китайская часть маршрута завершена, казахская близка к завершению, Россия планирует закончить строительство к 2020 году.

Таким образом, с вводом маршрута Россия планирует отобрать часть прибыли у морских линий, попутно способствуя развитию малого и среднего бизнеса, в частности в придорожном сервисе.

У экспертов больше всего вопросов вызывает российская конечная точка маршрута. Северо-Запад находится в стороне от основного грузопотока – из Китая в Европу по суше грузы следуют через Белоруссию и Украину, отмечает Олег Дунаев.

«Смысл создавать такой автотранспортный коридор совершенно неясен, – говорит Александр Головизнин. – Едва ли контейнеры массово повезут из Китая в Петербург, а потом в Роттердам. На самом деле контейнерный поток идет из Роттердама в Петербург, а отсюда – в Москву. В Европе автотранспорт перестает конкурировать с железнодорожным транспортом начиная с расстояния 250-300 км. У нас оно увеличено до 1 тыс. км, но везти контейнеры на фуре из Китая в Петербург нерентабельно. Если коридор построят, наверное, увеличится поток фур из Китая. Наверное, оттуда станут больше возить в Поволжье, до Урала, но не дальше».

Впрочем, в любом случае этот коридор, как и другие транспортные проекты, предоставит китайцам дополнительные возможности для организации логистики на территории России, в том числе и на Северо-Западе. А значит, их условия для развития бизнеса в нашей стране станут еще благоприятнее.

Санкт-Петербург

Во внешнеторговом обороте СЗФО за 2012 год доля Китая – около 14%
В структуре торгового оборота СЗФО с Китаем в 2012 году доля импорта – около 97%
Динамика внешней торговли Санкт-Петербурга с Китаем в 2006-2012 годах, млн долларов

У партнеров

    Реклама