Северо-Запад
Почти сразу после завершения строительства (в 1973 году) новый авиатерминал уже играл свои роли в культовых советских фильмах – в новогодней «Иронии судьбы» и «Осеннем марафоне». Даже по этим фильмам видно, что Пулково-1 мог похвастаться неплохим трафиком: в конце 70-х это был первый аэропорт Советского Союза по размеру и по частоте принимаемых рейсов.
Сегодня «воздушные ворота Ленинграда» – уже не субъект статистики, а часть истории.
Аэропорт мечты
В начале 1960-х в СССР шла масштабная перестройка авиационной отрасли. Фактически только в эти годы в стране появилась настоящая пассажирская авиация (граждане начали активно летать – и в командировки, и с частными целями). Старые полувоенные аэродромы не справлялись с возросшим пассажиропотоком. Для «Аэрофлота» стали строить новые аэропорты и реконструировать старые.
Ленинград на тот момент располагал несколькими небольшими аэродромами. Самым загруженным и самым выгодным по локации был южный, расположенный у железнодорожной станции Шоссейная (недалеко от Киевского и Московского шоссе, в прямой видимости от знаменитой Пулковской обсерватории). Ввиду возросших запросов на полеты в Москву и обратно именно его и решено было реконструировать.
Проект был заказан ведущему ленинградскому институту ЛенНИИпроект. Архитектурную разработку взяла на себя мастерская № 13 под руководством Александра Жука (впоследствии народный архитектор СССР, действительный член Академии художеств). Основные проектные решения принадлежат также Жану Вержбицкому и Генриху Вланину, работавшим в той же мастерской. Вели проект инженер-конструктор Степан Кузьменко и инженеры-строители Евгений Гоголев и Николай Заикин (все они в 1974 году получили за этот проект Государственную премию СССР в области литературы, искусства и архитектуры – тогда число лауреатов еще не ограничивалось тремя авторами, как теперь).
Историк архитектуры профессор Юрий Курбатов замечает, что в основе функционального и архитектурного решения лежала весьма эмоциональная концепция руководителя авторского коллектива – Александра Жука:
«…Ликвидировать существующий еще значительный разрыв между состоянием человека в современном воздушном корабле, преодолевающем с фантастической скоростью огромные пространства, и хлопотливыми заботами пассажира в наземных сооружениях перед полетом и после приземления…Стремление к максимальному сведению этих «ножниц» и стало той сверхзадачей, к которой примерялись все конкретные решения общих и частных проблем».
Основной общей проблемой была необходимость полного разделения потоков прибывающих и отлетающих пассажиров. Для этого все функциональные зоны были размещены в трех уровнях единого центрального пространства операционного зала шириной 50 м и длиной 135 м, открытого в обе стороны, – и на подъездную площадь, и на летное поле.
Основой этого единого пространства служат пять железобетонных грибовидных опор, завершающихся световыми фонарями. Журнал «Строительство и архитектура Ленинграда» отмечал, что именно эти пять «фонарей» стали «главной архитектурной темой всего сооружения, формируя интерьер главного зала, объемное пространство и характерный силуэт всего здания».
Эстакада, по которой заезжали автобусы, такси и легковые автомобили, подходила прямо к дверям зала на втором этаже; этот зал был одновременно и операционным (в нем располагались стойки регистрации), и залом ожидания.
Пассажиры с верхнего уровня вокзала по эскалаторам спускались в тоннели с «движущимися тротуарами» (траволаторами), которые доставляли их к павильонам-сателлитам, расположенным прямо на летном поле, откуда и производилась посадка. Там же, на летном поле, была выстроена колоритная диспетчерская башня. На первом этаже располагался зал прибытия с выдачей багажа.
«При проектировании здания аэровокзала необходимо было учесть жесткие функциональные требования к проектированию зданий этого типа и при этом создать яркий запоминающийся художественный образ, – писал впоследствии Генрих Вержбицкий. – При этом здание не могло быть слишком высоким для создания выразительного силуэта, действующего на окружающее пространство. Как бы контрастируя с невольно присутствующими горизонталями, некоей «распластанностью», авторами проекта дана подчеркнуто вертикальная расстекловка верхнего яруса здания. Но наиболее сильным акцентом, уравновешивающим горизонтальное движение форм, служит ряд световых фонарей, берущий на себя организацию запоминающегося силуэта. Появление в композиции здания активных световых вертикалей продиктовано необходимостью освещения внутреннего пространства аэровокзала. В интерьере световые потоки, льющиеся даже ночью, пронизывают здание сверху вниз».
И все же главным качеством нового терминала была его функциональность.
Победа над временем
27 апреля 1973 года состоялось торжественное открытие Пулково-1. Как сообщала советская пресса, строители «передали символический ключ от нового аэровокзала командиру Ленинградского объединенного авиационного отряда П.Т. Кривощапову, начальнику аэропорта В.А. Голубкову и Герою Советского Союза командиру эскадрильи В.А. Медноногову». А пассажиры самого первого, «тестового» рейса в Москву (в ночь с 24 на 25 апреля 1973 года) впервые услышали новое название ленинградского аэропорта – уже не Шоссейная, а Пулково.
В то время (до завершения строительства Шереметьево в 1980-м) терминал Пулково-1 был самым большим в СССР. Ежесуточно с взлетных полос аэропорта поднимались в небо более 120 самолетов. Всего в 1973 году было отправлено более 2 млн пассажиров.
Действительно, сам автор проекта отмечал с гордостью, что его новый терминал способен пропускать 3,4 тыс. пассажиров в сутки. После «перестройки» 1986 года эти цифры выросли (для сравнения: в 2010 году аэропорт принимал и отправлял по 480 пассажиров в час на международные рейсы и по 1050 – на внутренние), иными словами – чуть больше 3 тыс. человек в час.
Вынужденные переделки (реконструкция 1986 года и достройка новых корпусов в 2007-2014 годах) сильно исказили первоначальный проект Александра Жука. Но в 2015-м многие из певоначальных замыслов были воплощены заново.
«Когда мы уберем все нагромождения, мы вернем этому терминалу его великолепие, – говорил в 2014 году заместитель директора по развитию ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Йохан Хертер. – Мы обновим все механические и электрические системы. Отсюда будут выведены все предполетные процедуры, такие как пограничный, таможенный, предполетный контроль, регистрация на рейс. Здесь появятся новые кафе и магазины».
«Здесь будет восемь выходов на посадку и один выход через телетрап, – добавлял главный операционный директор ООО «ВВСС» Фолькер Вендерфойер. – Это даже больше, чем было у нас для внутренних рейсов в старом терминале Пулково-1. С этой точки зрения я не ожидаю никаких проблем. Этого павильона будет достаточно».
Кстати, восстановление терминала Пулково-1 в историческом виде – это завершение первой очереди реконструкции Пулково стоимостью 1,2 млрд евро, из которых 30% – средства ООО «Воздушные ворота Северной столицы», 70% – кредиты около десяти банков, в том числе зарубежных.
И все же очередная перестройка не прошла даром для старого аэропорта. Одна из двух необычных башен-сателлитов на летном поле сейчас уже разрушена, а подземный тоннель к зданию аэровокзала засыпан. Убрав регистрационные стойки и прочие «излишества», реконструкторы вернули главному залу его объем и ни с чем не сравнимое световое наполнение, но теперь он сильно потерял в функциях: регистрация и досмотр пассажиров проходит в новых корпусах, а пять стеклянных «стаканов» освещают пустые пространства. Вероятно, это еще малая цена за сохранение памятника эпохи: история продолжается, и терминал Пулково занимает в ней достойное место – и не как музейный экспонат, а как полноценный транспортный узел Северной столицы.
