Грузовозы увязли в кризисной распутице

Русский бизнес
Москва, 16.03.2015
«Эксперт Северо-Запад» №12 (699)
На Северо-Западе в силу его специфики падение автомобильных грузоперевозок может оказаться даже сильнее общероссийского. И связано это не столько с внешними, сколько с внутренними причинами

Наметившееся «сокращение» российской экономики и обмен санкциями с европейскими странами подкосили российский рынок транспортно-логистических услуг. Он вот-вот достигнет нулевой отметки. Как выводить рынок из пике, обсуждают сейчас в экспертных кругах.

«В антикризисных мерах Правительства отсутствуют адресные меры по поддержке транспортной отрасли», – отметил президент НП «Транспортный союз Северо-Запада» Владимир Ходырев, открывая на прошлой неделе круглый стол «Пути развития автотранспорта и логистики в условиях ограничительных мер», организованный НП «Транспортный союз Северо-Запада» и Северо-Западным межрегиональным управлением автодорожного надзора. Владимир Ходырев считает, что городу необходим единый центр управления перевозками в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, объединивший представителей транспортной отрасли. Начальник Северо-Западного межрегионального управления государственного автодорожного надзора Валерий Куликов также заявил, что на рынке межгосударственных транспортных услуг уровень конкурентоспособности российских перевозчиков пока недостаточен, что приводит к снижению их доли по некоторым направлениям до 40%.

По оценке главного аналитика департамента консалтинга РБК, заместителя председателя Комитета ТПП РФ по логистике Людмилы Симоновой, в 2015 году грузоперевозки снизятся на 17%, грузооборот уменьшится на 7,4%. При этом положение дел на транспортно-логистическом рынке будет отличаться от предшествующего кризиса в худшую сторону. «В 2009 году мы упали – отжались: цены на сырье выросли, и в 2010 году Россия уже демонстрировала высокие темпы экономического роста. Сейчас мы падаем, а затем будем чуть-чуть расти. То есть это такая затяжная рецессия», – пояснила на упомянутом круглом столе Людмила Симонова.

В то же время аналитик объясняет спад на рынке не только с эффектом санкций и неблагоприятной конъюнктуры. На ее взгляд, происходящее имеет под собой более фундаментальные основания. К ним относятся: переориентация капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США, перестройка конфигурации мировой торговли и глобальных цепей поставок, изменение структуры инвестиций в китайскую экономику (от материало- и трудоемких производств – к капиталоемким и высокотехнологичным), низкие темпы роста производства и потребления в странах, зависящих от экспорта сырьевых товаров.

Промежуточный финиш

Как бы то ни было, санкций со стороны ЕС и контрсанкций со стороны России хватило, чтобы оказать влияние на российский рынок международных транспортных перевозок. Больнее всего это ударило по автомобильным грузоперевозкам. Дело в том, что до этих событий автомобильным транспортом перевозилось 59,2% импортных грузов из ЕС, приводит цифры Людмила Симонова. По ее подсчетам, в тоннах на ЕС приходилось 16,6% импортного грузопотока, однако по ряду товарных групп цифры были существенно выше. Так, на химические товары приходилось 37,4%, на машины и оборудование – 36, на продовольствие – 28. В итоге в 2015 году на европейском направлении объемы международных автомобильных перевозок сократятся на 65-70%, прогнозирует аналитик.

На Северо-Западе трансграничные автомобильные перевозки могут упасть еще сильнее. Причина – развитие в регионе портовых перевалочных мощностей, которые оттягивают на себя часть грузопотока. Раньше грузы оседали в зарубежных портах Балтийского бассейна, а потом вывозились оттуда автомобилями. Сейчас эта тенденция идет на убыль. «Если десять лет назад из Финляндии шел сплошной поток автовозов, то сейчас их практически на дороге нет. Те легковые автомобили, которые раньше перевозили через порт Котка, давно уже идут через Усть-Лугу», – замечает руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по СЗФО Александр Дацюк. По его словам, в 2015 году переток грузов в порты продолжится, так как будет введен в строй контейнерный порт Бронка, который заберет на себя более значительную часть контейнерных перевозок на Северо-Западе.

Под давлением обстоятельств автомобильным перевозчикам придется развернуться на 180 градусов и начать искать место под солнцем на внутреннем рынке. «Спрос на перевозки формирует внутренний рынок. Нужно понимать, что внешнеэкономические перевозки занимают небольшую долю перевозок, порядка 5-7%. Все остальное – это внутренние перевозки. Внутренний рынок будет влиять и на показатели компаний, и на финансовую ситуацию у автоперевозчиков в целом», – говорит Людмила Симонова.

Вот только атмосфера на внутреннем рынке складывается не слишком благоприятная, поскольку генерирующие грузы отрасли (промышленность, строительство, розничная торговля) явно стагнируют. Показательно, что по индексу промышленного производства СЗФО уже второй год стоит ниже других федеральных округов. «По мере реализации программ импортозамещения мы ожидаем роста внутренних перевозок автомобильным транспортом. Но любое импортозамещение требует инвестиций в основной капитал, а доступа к капиталу сейчас нет. Идет завершение уже начатых проектов, плюс проекты, на которые выделили государственное финансирование, но в принципе понятно, что рынок падает», – подчеркивает Людмила Симонова.

Авторегулирование

Существенные опасения у автомобильных грузоперевозчиков вызывает возросшее регулирование отрасли. Автовладельцы не первый год пытаются добиться отмены транспортного налога, предлагая перенести его цену в акцизы на топливо. Сейчас с них взимают как плату за количество лошадиных сил (транспортный налог), так и акциз на топливо, ставки по которым растут. «Когда вводили налог на топливо, обещали, что будет отменен транспортный налог. Объясняли это так: транспортный налог плохо платится, поэтому нам необходимы акцизы на топливо. В результате действуют и тот налог, и другой», – сетует заместитель генерального директора компании «Совавто-СПб» Дмитрий Кадомский.

Вдобавок к этому с 15 ноября 2015 года с машин, массой выше 12 тонн, будут взимать плату по тарифу 3,7 рублей за каждый километр пробега по федеральным трассам. В октябре министр транспорта РФ Максим Соколов также не исключил, что плату за проезд по федеральным дорогам установят для автомобилей массой более 3,5 тонн. «Это увеличит долю транспортных расходов в себестоимости продукции, а значит, ее цену. Такая же история происходит с перевозкой негабаритных грузов. Во всех странах стремятся возить больше, быстрее и эффективней. Мы стремимся брать денег побольше, чтобы возить поменьше большим количеством подвижного состава. Это не то что корреспондирует с антикризисными мероприятиями, а им противоречит», – комментирует Александр Дацюк.

По мнению председателя совета НП «Грузавтотранс» Владимира Матягина, введя плату за проезд фур, государство не просчитало механизм взаимодействия перевозчика с конечным потребителем. «Большинство автоперевозчиков сейчас передвигается по дорогам с перегрузом, но никто не вникает в то, почему это происходит. Взять, например, строительную сферу. Заказчик говорит: «У нас есть смета на строительство дороги, посчитанная государством, и мы будем исходить из нее», но как формируется эта цена, никто не считает. Чтобы вписаться в государственные сметы, перевозчик вынужден идти на перегруз, а на него еще накладывают штраф. Если переложить ответственность на заказчика, то цены на грузоперевозки могут повыситься, и этот бизнес сможет стать рентабельным. Но тут палка о двух концах – цены на строительство тоже повысятся. Получается: и так нельзя, и так нельзя, а можно только уйти с этого рынка», – объясняет Владимир Матягин. «Все будет упираться в управление процессами, цепочками поставок, запасами. Это та сфера логистики, которая способна существенно снизить издержки клиентов и самих транспортных компаний», – констатирует Людмила Симонова.

Авто в лизинг

Еще одно обременение автоперевозчиков – лизинг. Лизинговые договоры на подвижной состав были заключены в валюте, и выплаты по ним теперь влетят в копеечку. Это в свою очередь повышает вероятность повышения цен на транспортные услуги. «Лизинг по нынешнему курсу евро загоняет людей в еще больший тупик. До того как евро рухнул, рентабельность перевозок составляла от 12 до 15%. Лизинг привел эту рентабельность в ноль. Некоторые сумели продлить договор лизинга, но это только отсрочило проблему. Платежи уменьшились, но срок их вырос», – уточняет Дмитрий Кадомский.

Для международных перевозчиков подвижной состав подорожал минимум в два раза, говорит Александр Дацюк. «Значительная часть международных перевозчиков на данный момент подписала дополнительные соглашения по реструктуризации своего долга. Лизинговые компании достаточно лояльно подходят к реструктуризации своих долгов, потому что они не заинтересованы забирать обратно свой подвижной состав», – добавил эксперт.

В России, и в Санкт-Петербурге в частности, автомобильные перевозчики фактически находятся на грани выживания, считает Владимир Матягин. 80% рынка сейчас в тени, и нелегальные предприниматели, осуществляющие демпинг, убивают рынок, поясняет он. Остаться на рынке смогут только такие компании, как «Деловые линии», которые занимаются перевозками сборных грузов и за счет этого могут проводить гибкую ценовую политику, прогнозирует Владимир Матягин.

«С повышением курса доллара и евро цены на запчасти и топливо подорожали, а цены на перевозки еще больше понизились», – продолжает эксперт. «Если, отменив лицензирование, государство не хочет заниматься наведением порядка, давайте примем закон о саморегулировании в транспортной отрасли, как это произошло в строительной отрасли», – предлагает он.

«Эксперт Северо-Запад» продолжит исследование транспортно-логистической проблематики. Так, с 18 по 20 марта при информационной поддержке журнала в  Санкт-Петербурге пройдет международная выставка «ТрансБалтика».

Структура российского рынка транспортно-логистических услуг в 2014 г., %
Определяющую роль в доставке импортных грузов из ЕС играет автотранспорт
Прогноз роста российской экономики и рынка ТЛУ до 2017 года

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №12 (699) 16 марта 2015
    Энергетика под напряжением
    Содержание:
    Энергетики попали под напряжение

    Если проблема «Ленэнерго» не будет разрешена в ближайшее время, то долги, которые уже накопились перед территориальными сетевыми компаниями, сложат всю энергосистему региона как карточный домик, что несет угрозу для энергетической безопасности.

    Реклама