Вертолет спешит на помощь

Русский бизнес
Москва, 06.07.2015
«Эксперт Северо-Запад» №28 (710)
Иван Яценко: «С точки зрения бизнеса участие в проекте санитарной авиации – чистый альтруизм и авантюра нашей команды»

Фото: Архив «Эксперт С-З»

Р асположенный в Санкт-Петер- бурге частный вертолетный центр «Хели-драйв» специа- лизируется на оказании услуг в области вертолетных пере- возок пассажиров и грузов, сервисного обслуживания и базирования воздушных судов, продаже вер- толетов. Но наградой «Спешите делать добро» уполномоченного по правам человека РФ в номинации «За гражданскую инициативу» генеральный директор вертолетного центра «Хели-драйв» Иван Яценко и его команда были награждены за непрофильную деятель- ность – возрождение санитарной авиации в Петербурге и Ленинградской области. В проект уже вложено более 800 млн частных средств, с марта 2014 года только к местам ДТП на КАД пилотами совершено уже свыше 300 посадок, более 200 пациентов экстренно доставлены вертолетами компании в медуч- реждения. В интервью «Эксперту С-З» Иван Яценко рассказывает о работе вертолетного центра в кризис, о сути проекта «МедСпас» и взаимодействии с администрациями субъ- ектов по возрождению санитарной авиации. – Как в сегодняшних сложных эконо- мических условиях работает компания? – У нас есть такое понятие, как вертолеты арендаторов, которые здесь просто базиру- ются и используются собственниками только в личных целях. Есть те вертолеты, которые нам разрешено использовать в свои целях, согласно договоренности с владельцами. И есть наши вертолеты. В сумме это порядка 30 машин. Основные наши заказы – это авиаци- онные работы, в том числе аэрофотосъемки, перевозки и т.д. Сейчас, в кризис, сами по себе продажи вертолетов снизилась. Хотя до этого мы про- давали американские машины, в основном Bell407GX и Bell429 ВС Helicopter Textron. Большинство вертолетов приобреталось клиентами в кредит либо лизинговыми пла- тежами. Но так как в последнее время цены сильно увеличились, плюс рост процентных ставок, динамика курса валют и инфляция, заказов стало меньше. – Сколько средств вами уже вложено в создание вертолетного центра и в про- ект «МедСпас»? – Только в «МедСпас» было вложено 800 млн рублей частных средств. В общем на приобретение земельного участка, создание ин- фраструктуры и подведение коммуникаций, а также строительство центра мы планирова- ли потратить 2,1 млрд рублей. Не уложились чуть-чуть, но сумма близкая.  – Какие государственные меры, на ваш взгляд, требуются для развития малой и санитарной авиации в России? – Мы со своей стороны предложили пути решения проблемы на общероссийском уров- не. Но, к сожалению, иногда такие проекты не зависят даже от тех должностных лиц, кото- рые находятся в регионах. Изначально было предложено финансировать эти проекты не за счет чего-то одного, допустим, бюджета субъекта, федерального бюджета или фонда ОМС. А сделать принцип софинансирования и государства, и коммерческих структур. Та же система ОМС, раз там все-таки присут- ствуют частные деньги, и все выплаты осу- ществляются за счет страховых компаний, не является чисто государственной. И субъект федерации тоже должен быть заинтересован в том, чтобы выделить дополнительные сред- ства получение гражданами своевременной медицинской помощи. А на федеральном уровне этот проект должен быть поддержан тем более. Потому что межрегиональные перевозки вообще не организовать, если не будет взаимодействия и содействия, если не будет координации из центра. Нами были сформулированы конкретные предложения по организации работы сани- тарной авиации на общероссийском уровне. В том числе меры, направленные на сниже- ние себестоимости летного часа. Например, за счет субсидирования таможенных плате- жей или освобождения от НДС. Потому что медицинская помощь в принципе не должна облагаться НДС, но мы формально к меди- цине не относимся и налоги платим за всю свою деятельность, и социально-значимую, и чисто коммерческую. Хотя сейчас сделали комплексную услугу «Оказание экстренной медицинской помощи» и включили в нее ави- ационные работы. Если бы государство реально включилось в этот процесс и задалось целью понизить се- бестоимость услуги санавиации, то возмож- ностей для этого много. И суммы это не очень большие. Если обеспечить полностью всю Ленобласть санитарной авиацией, можно было бы, по сути дела, закрыть такие острые вопросы, как детская смертность, гибель гра- ждан от острых сердечно-сосудистых заболе- ваний, а это почти 4 тыс. человек по региону ежегодно, в том числе и потому, что людей просто не доставили в больницы вовремя. Можно подсчитать: когда человека достав- ляют в медицинское учреждение вовремя, то он полноценно реабилитируется и остается работоспособным. Среднестатистический трудоустроенный гражданин, работая и пла- тя налоги, приносит государству около 1 млн рублей в год. И если мы перевезли, например, 300 человек, из которых 150 – трудоустроен- ные, значит, мы порядка 150 млн рублей на следующий год принесли государству. Власти должны это понимать, вот в чем дело. – «Хели-драйв» – это все-таки частная компания. Хотя бы по Санкт-Петербургу вы выходите в ноль по расходам на сани- тарную авиацию, вам государством ком- пенсируются расходы? – Правильнее сказать «выходили» и «ком- пенсировали» – все расчеты мы делали по состоянию на октябрь 2014 года. И финан- сирование на 2015 год запланировано по тем ценам, бюджет был согласован и остался на том же уровне. Мы, исходя из наших догово- ренностей, приняли решение не выходить из проекта, несмотря на изменившуюся эко- номическую ситуацию. Нам повезло: и заказ запчастей не попал на период декабрь-январь, но сейчас нам их нужно заказывать и опла- чивать. Но курс валют уже на более-менее сносном уровне. На будущее же у нас полная неопределенность. Что-то еще придумать можно было бы, если бы у нас была весомая предоплата на выполнение этой услуги. Мы бы в удачный момент все заказали, купили и положили на складе. Но контракт разделен на кварталы, и нам авансом оплачивается только одна треть его суммы, остальное – по- сле предоставления актов выполненных без нарушений работ, через 15-20 суток. Ситуация с финансированием сложная, и сейчас штат «Хели-драйв» сократился в три раза. Мы вынуждены были перевести сотруд- ников на совместительство, объединить по несколько должностей в одну. Сейчас мы за- тянули пояса и ждем, что будет дальше.

На смену сегодня заступают два вертолета – однодвигательный Bell 407 GX и двухдвига- тельный Bell 429 EMS. И одновременно две бригады: наша собственная, работающая в рамках комплексной медуслуги по Ленин- градской области, и бригада главврача Город- ской станции скорой медицинской помощи Алексея Байкова, которой мы содействуем по направлению авиационных работ. Дежур- ство бригад с 9 утра до 9 вечера. Участие в этом проекте с точки зрения бизнеса – чистый альтруизм и авантюра нашей команды. Никакой коммерции тут не увидишь никогда, потому что стоимость вертолета и те деньги, которые вкладывают- ся в его оснащение, возвращены не будут. Специалисты работают за приемлемую, но небольшую зарплату, и не подразумевается, что это часть бизнеса. – С какими проблемами малой авиа- ции вы сталкиваетесь на опыте «Хели- драйв», санитарной авиации? – Проблем много. Например, это использо- вание воздушного пространства. В границах практически каждого субъекта и даже насе- ленного пункта есть свои правила, которые устанавливает администрация. Плюс, если брать города федерального значения – Мо- скву и Санкт-Петербург – то здесь порядки очень сильно отличаются. Можно было бы сделать какие-то единые правила… Но если в Петербурге мы еще смогли убедить власть, что нужно разработать поправки в правила, чтобы развивать санитарную авиацию, то в Москве практически никто не летает. В пре- делах Садового кольца вообще не пролетишь – надо получить согласование с ФСО, ФСБ, Управлением по организации воздушным движением и т.д. – надо пуд соли съесть, но никто не даст никаких гарантий на полет, в последний момент могут все отменить. Есть какие-то общие по России моменты, но есть четкая закономерность: чем дальше от центра, тем проще организовать авиацию, и просто региональную, и санитарную. Вертолеты – это дорогая игрушка, ис- пользуется «от безысходности». У самолетов летный час стоит в разы ниже. Но в местной авиации очень остро стоит инфраструктур- ный вопрос. Общая структура региональных аэродромов сегодня разрушена. Были сотни мелких аэродромов, которые сейчас заросли или застроены – никто не думал, что они могут снова понадобиться. Восстановление этой системы требует денег и опять же госу- дарственной воли. Но мы сейчас пытаемся подготовить один самолетик и запустить его на межрегиональные полеты санавиа- ции на расстояние до 300 км. На свои сред- ства мы возрождаем небольшие аэродромы. Например, сейчас закончили эту работу в Тихвине. Если там не раздувать штат и не делать масштабную инфраструктуру, такие аэродромы вполне могут быть окупаемы. Но это не бизнес-проекты, которые однозначно приносят высокую прибыль. Эторабота на дальнейшую перспективу. Но для того чтобы аэродром заработал, его надо как-то исполь- зовать, должна быть организованная сеть, в общем, должна авиация возродиться. Мы скорее показываем пример, надеемся высту- пить катализатором для других компаний: региональная авиация есть, давайте ее раз- вивать, покупайте самолеты, летайте, людей возите, перевозите грузы… Но я могу сказать однозначно – лед тронул- ся. И в Санкт-Петербурге и Ленобласти вопро- сы со скрипом, но решаются. Я думаю, что пусть и как всегда постепенно, но все текущие вопросы будут решены. Для решения вопро- сов в других субъектах или проблем межсубъ- ектовых перевозок нужна политическая воля губернаторов. В той же Тверской области есть вертолет МЧС и есть летная медицинская бригада, сформированная при больнице. Но получается, что, когда надо срочно лететь – вертолета нет, он на учениях или каких-то плановых вылетах. И такая же ситуация в Московской области. Здесь еще работать и работать.   

Новости партнеров

«Эксперт Северо-Запад»
№28 (710) 6 июля 2015
Центр кластерной сборки
Содержание:
Инновационно-производственная эволюция

Число территориальных кластеров, появляющихся в рамках петербургской агломерации, растет, однако для того чтобы стать реальными точками роста региональной экономики и создавать вокруг себя территории опережающего развития, их структура и экономическое содержание должны измениться

Реклама