Дефицит финансирования
Размер дефицита финансирования эксперты НИУ ВШЭ рассчитали на основании нормативов финансовых затрат на эти цели (закреплены в постановлении правительства № 658 от 2017 г.). При этом до 2024 г. расходы Федерального дорожного фонда на содержание автодорог последовательно росли: со 125,4 млрд руб. в 2019 г. до 182,9 млрд руб. в 2024 г., следует из презентации института. Однако доля этих расходов в общих расходах дорожного фонда немного снизилась — с 16,4% в 2019 г. до 14% в 2024 г., следует из анализа.
«У нас уже в законодательстве закрепляется недофинансирование содержания автодорог. В распоряжении правительства обозначается дефицит, который будет продолжаться в ближайшие три года», — сообщила на форуме директор института экономики транспорта НИУ ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова. Речь идет о распоряжении № 768-р о плане дорожной деятельности до 2030 г., принятом 5 апреля. Общий объем финансирования капитального ремонта, ремонта и содержания федеральных автодорог по нему составит 2,48 трлн руб., а дефицит средств, который назвало само правительство, — 1,73 трлн руб. Вместе с тем, в документе упоминаются еще 850 млрд руб. нераспределенного резерва на 2028–2030 гг.
По словам Кулаковой, само постановление № 658 довольно устарело и не учитывает реалий рынка. Например, оно не учитывает увеличения периодичности выполнения дорожных работ с 2017 года. «За этот период в стране вышло более 160 документов, которые предъявляют новые требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам дорог, это касается в том числе новых ГОСТов», — пояснила эксперт. Например, в шесть раз чаще сегодня требуется уборка остановок общественного транспорта, площадок отдыха, стоянок автомобилей; в 4 раза чаще требуется уборка тротуаров и пешеходных дорожек; очистку тротуаров и служебных проходов от грязи и мусора требуется проводить в 3 раза чаще; механизированная очистка дорожных покрытий от мусора, пыли, грязи — все требуется делать в 3 раза чаще, следует из презентации.
Расходы дорожников растут еще и в связи с ростом спроса на автомобильные перевозки: средняя длина перевозки 1 тонны груза в 2023 г. по сравнению с 2017 г. выросла на 32% и составила 62 км, растет и интенсивность движения на участках. Наконец, еще одной выделенной экспертами института проблемой отрасли является рост цен на строительные ресурсы и технику, который серьезно опережает рост индекса потребительских цен, отметила Кулакова. Относительно 2018 г. средние цены на шины выросли на 164%, на ножи для отвала — на 129%, транспортные коммунальные средства — на 115%, металлические барьерные ограждения — на 110%, тогда как прирост накопленного ИПЦ в 2023 году к 2018 году составляет 40,8%.
Социально-экономические риски
Низкий уровень финансирования отрасли не поможет исправить тренд на медленные темпы роста доли федеральных автодорог в нормативном состоянии, который наблюдается с 2019 года, отмечают в НИУ ВШЭ. Эта доля резко упала с 84,65% в 2019 г. до 73,56% в 2022 г. и стабилизировалась на уровне 73,88% по итогам 2024 г. К 2030 г. этот показатель должен вырасти до 85%, согласно целям нацпроекта «Инфраструктура для жизни». «Дефицит финансирования может затронуть и показатели не профильных нацпроектов, которые как будто бы не связаны с содержанием автомобильных дорог. Например, производительность труда. Потому что производительность считается на основе выручки компаний отрасли, а если они недофинансированы — производительность падает», — пояснила гендиректор института Татьяна Кулакова.
Кроме того, дефицит негативно скажется на аварийности на дорогах. Уже в 2023 году впервые за последние 10 лет произошел рост дорожно-транспортной аварийности в России (132,5 тыс. ДТП за год). Причем в 2023–2024 гг. почти каждое третье ДТП было с выявленными нарушениями требований к эксплуатационному состоянию и обустройству дорог. И если в 2024 г. общее количество ДТП немного сократилось в годовом выражении (132 тыс. ДТП), то на платных участках федеральных трасс аварийность, наоборот, выросла — на 18% к 2023 г. (и на 27,5% выросло число погибших на платных трассах).
Также недофинансирование содержания дорог, по мнению НИУ ВШЭ, влечет рост расходов автовладельцев (связанный с затраченными на поездки временем и с тратами на поддержание автомобиля), рост потерь для всей экономики (несвоевременно выполнение ремонтов приведет к увеличению их стоимости в будущем в 1,5–2 раза и сокращению межремонтных сроков службы мостов). «Ухудшается, наконец, и финансовое положение организаций отрасли. В прошлом году из компаний отрасли (869 организаций), проанализированных нами, было 14% тех, кто находится в состоянии ликвидации и банкротства. В этом году их уже 23%. Это очень большая цифра с точки зрения функционирования отрасли», — заключила Кулакова.
Как нивелировать риски
Аналитику рынка у НИУ ВШЭ заказала национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК), сообщила «Эксперту» замдиректора ассоциации по нормотворческой деятельности Оксана Жакун. На основе этой аналитики НАИК направила в кабмин свои предложения. «Эксперт» познакомился с перечнем предложений. В первую очередь они касаются актуализации 658-ого постановления — НАИК просит повысить в нем нормативы по ремонту и содержанию автодорог, ввести коэффициент интенсивности движения для расчета бюджетных затрат и исключить из госконтрактов лишние работы, которые не предусмотрены ГОСТами.
«Также мы просим законодательно запретить использовать понижающие коэффициенты в расчетах начальной максимальной цены контракта (НМЦК). Анализ 110 госзакупок, проведенных в 2023 году показал, что понижающие коэффициенты применялись в 44 % случаев. Причем в 10% случаев коэффициент снижал соответствующие расходы больше чем на половину. Это делается для приведения НМЦК в соответствие с выделенными бюджетными лимитами на содержание дорог и приводит к тому, что дороги высших категорий содержатся по нормативам дорог V категории. В таких условиях сложно выполнять нормативные требования», — пояснила на презентации Кулакова.
Но есть среди предложений и более радикальные. Например, предлагается направлять часть средств, собранных в систему «Платон» (госсистема взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам), на эксплуатацию дорог, а также увеличить размер ежегодных эксплуатационных платежей по инвестсоглашениям госкомпании «Автодор» (оперирует платными автотрассами), заключенным до 2017 г. включительно и внедрить для «Автодора» практику составления смет по содержанию дорог, в том числе при формировании финмодели будущих инвестсоглашений.
В пресс-службе Минтранса отказались комментировать эти инициативы. Запрос был также направлен в пресс-службу Минфина. Представитель «Автодора» сообщил, что компания не была знакома с предложениями НАИК. «Базовый размер эксплуатационных платежей по каждому соглашению является одним из условий соглашений при проведении конкурса и впоследствии индексируется в соответствии с фактическими данными по инфляции», — рассказали в компании, но средний размер текущего платежа не назвали. Изменение этого показателя потребует корректировки условий заключенных соглашений, а в случае с концессионными соглашениями также потребует изменений в соответствующее распоряжение правительства. До 2017 года «Автодор» заключил 14 инвестсоглашений по участкам скоростных трасс М-11 «Нева», М-3 «Украина», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон» и ЦКАД.
В пресс-службе оператора системы «Платон» компании РТИТС не ответили на запрос «Эксперта».
Выступавший 23 апреля на пленарной сессии форума первый замминистра транспорта Валентин Иванов констатировал, что в отрасли дорожного строительства наметились тревожные тенденции. Он отметил в частности, что есть риски срыва сроков сдачи объектов по госконтрактам, и «количество этих объектов уже десятками измеряется». «Есть задолженности по зарплате. Ряд организаций, в том числе системообразующих, находятся на грани банкротства. Понятны моменты, почему это происходит, — сметная стоимость стоит у нас как камень на месте, а себестоимость — зарплаты, процентная ставка, платежи по лизингу, материалы, — постоянно растет вверх », — пояснил он. Предложения НИУ ВШЭ и НАИК на пленарном заседании форума не обсуждались. Замминистра лишь отметил, что изучаются инициативы по справедливому ценообразованию на рынке. Валентин Иванов отказался от комментариев «Эксперту».
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
