Чистый убыток РЖД от перевозки каменного угля в направлении железных дорог Восточного полигона последовательно и ежегодно снижается с 2021 г., следует из данных Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, подконтролен РЖД), представленных 3 февраля на отраслевой конференции «Уголь на рельсах». Если в 2021 г. он составлял 53,3 млрд руб., то за 10 месяцев 2025 г. сократился до 14,8 млрд руб. За полный год итоги пока не подведены. По оценке источника «Эксперта», этот показатель составит около 10 млрд руб.
Накопленным эффектом с 2014 г. РЖД фиксирует убыток от перевозок угля в размере 450,6 млрд руб., перевозка других грузов принесла прибыль в 433,5 млрд руб. (общий убыток — 17 млрд руб. по всем видам грузов). В монополии неоднократно заявляли, что перевозка угля в направлении Восточного полигона приносит не покрываемые убытки. В 2022 г. это стало одной из причин отмены понижающих коэффициентов на дальность (скидка в 12,8%). В 2025 г. на фоне кризиса в угольной отрасли правительство вернулось к обсуждению компенсации железнодорожного тарифа сибирским угольным компаниям из бюджета, но применительно к отгрузкам на северо-запад и юг.
Экспорт угля на восточном направлении по итогам 2025 г. вырос на 6%, до 118,2 млн тонн, на западном — снизился на 22%, до 38,3 млн. На юг поставки подскочили на 20%, до 20,5 млн тонн — это объясняется эффектом низкой базы 2024 г., когда терминал «Отэко» в порту Тамань «задрал» тарифы на перевалку, что привело к отказу угольщиков транспортировать туда продукцию. При этом доля угля в общей погрузке РЖД на восточном направлении уменьшилась на 1 п.п. по сравнению с 2024 г. (с 73% до 72%), на юге — выросла с 15% до 18%, на северо-западе просела с 34% до 28%, следует из материалов ИЭРТ.
Одним из факторов выхода на рентабельность может стать повышение железнодорожных тарифов (они проиндексированы в декабре 2025 г. на 10%), возможны дополнительные индексации весной и в октябре этого года, отметил на конференции ИЭРТ представитель одной из угольных компаний. «Если угольщикам удастся добавить в объеме на восток, то и мы сможем вместе с РЖД выйти „в плюс“ в текущем году», — считает он. Чтобы увеличить объем перевозок, он предложил перенаправить часть угля с Транссиба на БАМ: «Западный БАМ сейчас загружен на 30–35%, можно туда перенести объем с Транссиба и нарастить перевозки из Хакасии, Кузбасса, освободить Транссиб от иркутского угля, направив все на западный БАМ, увеличив маржинальность таких перевозок».
Несмотря на завершение второго этапа модернизации Восточного полигона (БАМ и Транссиб, предполагает достижение провозной способности в 180 млн тонн), на лимитирующих, то есть, ограничивающих возможности всей магистрали (участки Новый Ургал — Комсомольск-Сортировочный и Известковая — Волочаевка) фактический объем перевозок составил в 2025 г. 178,3 млн тонн, сообщил гендиректор ИЭРТ Сергей Румянцев. Максимально возможный показатель не был достигнул, что обусловлено как непредъявлением грузов по согласованным заявкам и изменением географии перевозок с разгрузкой до лимитирующих участков до сечения, так и необходимостью предоставления дополнительных окон для строительства и капитального ремонта инфраструктуры, пояснил он.
БАМ проходит по участкам со сложным профилем пути и только треть протяженности магистрали электрифицирована, напомнили, в свою очередь, в РЖД. «Остальные участки обслуживаются тепловозами, поэтому экономика перевозки угля там более сложная, чем при перевозках по полностью электрифицированному Транссибу», — сообщил представитель монополии. Загрузка магистралей теми или иными грузопотоками определяется конкретными корреспонденциями, сроками доставки, наличием резерва провозной способности и в целом эксплуатационной обстановкой, добавили в РЖД.
Уголь может выйти в «зеленую зону», несмотря на непрозрачность методики подсчета финансовых результатов РЖД, отметил президент Национального исследовательского центра (НИЦ) перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Определить факторы, которые на это повлияют, невозможно без раскрытия всей методики. «Но, конечно, без понижающих коэффициентов монополии, без строительно-монтажных работ, ограничивающих работу инфраструктуры, можно допустить, что результат будет положительный», — предположил он. БАМ в основном обслуживает грузопотоки на порт Ванино, также он задействован в обслуживании Эльгинского месторождения в Якутии. По БАМу в основном идут сырьевые грузы и немного продукты питания. Остальной грузопоток пропускается через Транссиб, заключил Павел Иванкин.
Для угольщиков выход на рентабельность при текущей конъюнктуре внешних рынков и уровне железнодорожных тарифов пока не просматривается, считает партнер по консалтингу NEFT Research Александр Котов. При себестоимости добычи кузбасского энергетического угля в 2 600 руб./т нетбэк при экспорте через порт Восточный составляет 1 700 руб./т. Хотя доходность поставок по дальневосточному направлению, безусловно, выше, чем при поставках на юг или северо-запад — примерно на 300–500 руб./т. Для выхода на рентабельность эффективнее было бы снижать железнодорожные тарифы, так как их изменение влияет на экономику поставок сильнее, чем ставки перевалки в портах или ставки аренды вагонов, считают в NEFT Research.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
