Приземление цен

22 ноября 2007, 00:00

Государство должно субсидировать пассажирские авиаперевозки между Сибирью, Дальним Востоком и европейской частью России, заявил вице-премьер Сергей Иванов. В авиакомпаниях говорят, что государство может снизить цены на билеты и не залезая в свой карман

Озабоченность первого вице-премьера понять легко. Москвичи и приморцы живут в одной стране, но видят друг друга очень редко. Реже, чем иностранцев. Ничего удивительного: из того же Владивостока за 9–12 тыс. рублей можно слетать в Сеул или Пекин (а чуть приплатив, даже в Мельбурн), но чтобы взглянуть на Красную площадь, придется заплатить минимум 22 тыс.

В Москве давно задумывались, как бы сделать так, чтобы сибиряки и приморцы не отрывались от ос­тальной страны. Субсидирование авиабилетов — идея не новая.

Государственные субсидии получает, например, американская компания Alaska Airlines, а всего в программу дотирования социально значимых авиаперевозок в США включено около 700 городов и поселков.

У нас в стране главные лоббисты этой идеи — Сергей Иванов и генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов. Вице-премьер впервые высказал эту мысль еще в июле, но цены пока не снижаются. По информации «РР», стороны не могут договориться по главному вопросу: кто будет получать дотации — авиакомпании или сам пассажир? Валерий Окулов отстаивает последний вариант (видимо, догадываясь, как долго придется ждать от государства перечисления субсидий), но пока не находит понимания в правительстве. Окончательно не решено и какую цену государство готово заплатить за транспортную интеграцию страны.

Между тем представители авиаперевозчиков утверждают, что добиться снижения тарифов правительство может без всяких субсидий. Авиакомпании — первые, кому низкие цены выгодны. «Зачем нам высокие цены? Нам надо пассажиров возить: чем больше их будет, тем больше прибыль с оборота, — уверял корреспондента “РР” один из менеджеров “Аэрофлота”. — Наша политика: сделай билеты дешевле и забери чужих пассажиров на свой борт». «Перед авиакомпаниями стоит вопрос стимуляции спроса. Нестабильность загрузки самолетов приводит к тому, что за пустые кресла приходится “доплачивать” другим пассажирам», — подтвердила генеральный директор авиакомпании Sky Express Марина Букалова.

Действительно, лучшей стимуляции, чем снижение цен, не придумаешь. Но авиаперевозчики не могут этого сделать по двум причинам: из-за высоких таможенных пошлин на импортные самолеты и монополизации авиарынка в регионах. Вообще-то пошлины призваны защищать отечественного производителя. Но пока это не помогает — производство самолетов в России почти не увеличивается, зато деньги, отданные таможне, закладываются в цену билетов.

В Сибири и на Дальнем Востоке не действует почти 1000 аэродромов. 12 миллионов человек не имеют постоянной связи с «большой землей»

Рвачество в регионах бьет по авиакомпаниям еще сильнее. Арифметика проста: до 70% себестоимости билета — это топливо, обслуживание в аэропорту и аэронавигация. В региональных аэропортах чаще всего оказывается лишь один поставщик топлива с монопольными ценами. Не хочешь заправляться — не полетишь. Кроме того, аэропорты часто составляют протекцию местным авиакомпаниям в ущерб «пришлым». Даже таких гигантов, как «Аэрофлот» и S7, несколько лет не пускали (а S7 и до сих пор не пускают) в красноярский аэропорт Емельяново, действуя в интересах местной авиакомпании «КрасЭйр».

«Субсидирование вообще не самый лучший способ развития той или иной отрасли. Снижение цен на билеты должно регулироваться рынком. А рыночные отношения в авиационной отрасли пока работают слабо, — объясняет ситуацию Марина Букалова. — Мне кажется, что государству необходимо обратить внимание не на субсидирование, а на искоренение монополизма среди поставщиков топлива и стимулировать открытость рынка. Это будет способствовать снижению тарифов».

А бюджетные деньги можно направить туда, где дотации действительно нужны — на содержание небольших местных аэропортов и аэродромов. Их число в Сибири и на Дальнем Востоке с 1992 года сократилось с 1302 до трехсот с небольшим. В итоге почти 12 млн человек оказались лишены регулярной связи с «большой землей», поскольку добраться до их городов и поселков зачастую можно только по воздуху. Здесь снова можно кивнуть в сторону Северной Америки: в Канаде в собст­венности и на полном обеспечении государства находится 13 социально значимых аэропортов, а еще 71 финансируется по специальной государственной программе. В США федеральные субсидии (более $3 млрд в год) получает 3431 аэропорт.

Глава Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин уверяет, что Россия намерена вкладывать в авиационную отрасль сопоставимые деньги: правительственная «Концепция развития аэродромной сети гражданской авиации до 2020 года» предполагает 820 млрд рублей инвестиций только в ближайшие 8 лет. Но если большие средства пойдут на субсидирование авиабилетов, финансирование программы может быть сокращено.