Для скучной сладкой жизни

24 января 2008, 00:00

Купе S5 — первый красивый автомобиль от Audi

— Папа!

— Что?

— Папа!!

— Да что случилось?

— Папа!! Не надо так быстро!

Вообще-то моя девятилетняя дочка — заядлая автотуристка с солидным стажем. Ее не удивишь горными серпантинами Крыма, ночными автострадами Европы, роскошными гравийными дорогами Cтраны тысячи озер и бесконечно пустыми трассами Русского Севера. Но сейчас, пристегнутая ремнем безопасности на заднем сиденьи Audi S5, она действительно напугана. За несколько секунд до этого разговора мы вырулили на пустынный по причине воскресного утра проспект. Почти полкиломет­ра совершенно свободной дороги спровоцировали меня проверить, что такое разгон с места до 100 км/ч за 5,1 сек. Первая передача — откуда-то сзади доносится отдаленный раскат грома и пространство за окнами начинает странно деформироваться. Щелчок рычагом — уже вторая, стрелка тахометра весело взлетает к красной зоне, третья…

— Не надо так быстро!

Хорошо-хорошо, я больше так не буду. Остаток пути я проеду степенно, как фуникулер, и остановлюсь у ворот твоей художественной школы торжественно, как причаливает галера венецианского дожа на картине Каналетто. Пусть юные таланты оценят стремительные обводы кузова, взлетающую линию в нижней половине боковин, фары со стильными полосками светодиодов и воинственно выставленный вперед щит фальшрадиаторной решетки. Может быть, кто-то даже картину напишет. Маслом.

Как известно, рисовать очень быстрый, очень мощный и очень красивый автомобиль — тайная страсть автомобильных дизайнеров. Подобными эскизами завалены рабочие столы и мусорные корзины в дизайн-студиях всех автоконцернов мира. Могу себе представить, сколько такого рода макулатуры намарал горячий южный парень Вальтер де Сильва, прославившийся как автор дизайна зажигательной Alfa Romeo 156. Когда в марте 2002 года он стал шеф-дизайнером Audi, многие восприняли это решение руководителей концерна как жест отчаяния.

В то время весь модельный ряд компании состоял из дутых «обмылков» нескольких калиб­ров с непременными прямоугольниками фар и фальшрадиаторной решетки. По совокупной тоскливости они превосходили, кажется, даже пресловутый «чемоданный» дизайн Volvo 80-х годов. И харизматический глава концерна Volkswagen-Audi Фердинанд Пих, племянник легендарного Фердинанда Порше, пошел на крайние меры. На вечный покой аудиевского дизайн-центра, продолжавшего, не приходя в сознание, лепить «нордические, выдержанные» седаны и универсалы, была сброшена маленькая атомная бомба в лице пятидесятилетнего Вальтера Марии де Сильвы с заданием изменить имидж марки.

И де Сильва и расстарался, создав, как он считает, свой самый красивый автомобиль — Audi A5, вариант которого с самым мощным двигателем получил собственный индекс — S5.

Красива «эска» не только снаружи. Широкая дверь, автоматически опустив на пару сантимет­ров стекло (двери тут без рамок — еще одна изюминка от де Сильвы), распахивается почти под прямым углом, демонстрируя роскошные ковши передних сидений со встроенными подголовниками. Это как раз тот случай, когда эстетика не вредит функциональности: электрические регулировки позволяют водителю любого роста быстро выбрать правильную позу, а валики боковой поддержки ненавязчивы, но отлично держат в поворотах. Для тех, кому этого недостаточно, есть еще изменяемая длина сиденья и регулировка поясничного подпора.

Усаживаясь поудобнее, выбирать посадку надо не по рулю — обшитый кожей «бублик» перемещается в двух плоскостях, — а по педалям. Точнее, по педали сцепления с дли-и-инным ходом. Пристегнуться ремнем, сделав одно движение правой рукой, не получится: из-за большой ширины двери стойку кузова сдвинули назад, поэтому пряжку ремня приходится перекладывать из руки в руку — большой минус для тех, кто вспоминает о безопасности, лишь завидев инспектора ДПС.

Во всем остальном к эргономике рабочего мес­та водителя претензий нет. На панели приборов — четыре лаконичные, отлично читающиеся шкалы, причем спидометр и тахометр выполнены в итальянском духе: направленные на ноль стрелки смотрят строго вниз. Центральная консоль четко поделена на три функциональные зоны. В самом верху — семидюймовый жидкокристаллический монитор, в центре — контроллер системы MMI с интерфейсом, интуитивно понятным каждому, кто умеет обращаться с мобильным телефоном, а внизу — блок управления микроклиматом, раздельным для водителя и пассажира. Причем регулировать можно не только интенсивность подогрева сидений или звуковой баланс в 14 динамиках

аудиосистемы Bang&Olufsen, но даже (на машинах «с полным фаршем») жесткость амортизаторов и характеристики рулевого управления. И все же виртуальное путешествие по лабиринтам меню — это развлечение для пассажира. У водителя свои радости.

…Щелкнул замок ремня, выжата педаль сцеп­ления и нажата кнопка «старт/стоп» на цент­ральном тоннеле. Коротким львиным рыком V-образный восьмицилиндровый мотор сообщает о своей готовности и, чуть тронув стрелку тахометра, бесшумно ждет старта. Нажимаю на педаль тормоза и отпускаю электромеханический ручник клавишей на центральном тоннеле. Скрытые под капотом 354 лошадиные

силы (в полтора раза больше, чем у «КамАЗа»), 440 нью­тон-метров и постоянный полный привод позволяют тронуться в любой манере. Например, слегка «погладив» педаль газа на первых двух передачах, сразу перейти на высшую, шестую и неспешно катить со скоростью 40–60–80 км/ч, как на автомате, расслабленно перемещаясь из точки А в точку Б. В этом режиме S5 ведет себя как очень комфортабельный автомобиль бизнес-класса: тишину в салоне не нарушают ни шуршание шин, ни шум мотора, а все дорожные неровности гаснут где-то в недрах подвески. От такой езды можно даже получать удовольствие, но чтобы испытать настоящие эмоции, надо гнать «эску» на все деньги.

Одной связки пройденных на хорошей скорости поворотов достаточно, чтобы оценить, насколько просто и понятно управляется S5. Полный привод подает 60% (в пределе — 85%) крутящего момента на заднюю ось, поэтому начинать набор скорости в вираже можно намного раньше. Межосевой дифференциал Torsen позволяет ускориться в крутом повороте без ненужной пробуксовки, а совсем позабыть о законах физики не даст интеллигентная ESP. Сверхнизкопрофильные шины Pirelli Sottozero 255/35R19 обеспечивают минимальную длину тормозного пути, а вентилируемые диски увеличенного (по сравнению с A5) диаметра с «именными» суппортами невозмутимо сохраняют эффективность даже после -дцатого торможения на скорости за 150 км/ч.

Так что оторваться по полной машина позволяет, только не надо пытаться дойти до пределов управляемости. Пределы эти далеки, и водитель, не имеющий специальной подготовки, гораздо скорее доведет дело до аварии, чем до управляемого заноса или скольжений в поворотах. К тому же в этих режимах Audi S5 едет так скучно, что вся затея теряет смысл. Главный конкурент — купе BMW M3 по этому параметру даст «эске» сто очков вперед. Да и мотор у М3 на 70 «лошадок» сильнее. Но у Audi свои козыри: полный привод и цена 66 тыс. евро против 72 тыс. евро за заднеприводный «бумер».

…В сумерках мы возвращаемся домой. Дочка увлеченно крутит рукоятки климат-контроля для задних пассажиров, включает-выключает лампочки над головой.

— А все-таки, папа, наша машина лучше.

— Да ну! А чем тебе Audi не угодила?

— Ну, она красивая, конечно, и цвет классный… Но мы же в ней не поместимся все вместе: с мамой, с дедушкой, с бабушкой.

Все верно, ведь купе — это по определению автомобиль не для путешествий большой семьей, перевозки стиральной машины на дачу или байдарки вглубь Мещеры. У нас в России это, скорее, автомобиль для красивой жизни в треугольнике усадьба — бутик — клуб. Так что Audi S5 будут покупать как вторую или третью машину в семью с достатком заметно выше среднего.