Народный автомобиль — не тот, что дешевле остальных, редко ломается и легко ремонтируется, а тот, на котором останавливает свой выбор большинство покупателей. Машины АвтоВАЗа на российском рынке вполне подходили под это определение вплоть до кризиса. Наши люди покупали их активно и много. Причем не только последние модели, но и «классику», до сих пор составлявшую значительную статью дохода предприятия. Резоны тут были традиционные, связанные в основном с ментальностью российской глубинки и укоренившимся в ней представлением, что «вазы» дешевле в обслуживании и для них проще найти запчасти.
Строго говоря, завод в последнее время жил совсем неплохо: даже при очень небольшой рентабельности ему всегда удавалось получать прибыль — главным образом, за счет огромных масштабов производства. В 2009 году вазовцы вообще рассчитывали выйти на запредельную цифру — 1 100 000 выпущенных автомобилей. Такие производственные планы здесь рисовали только в советское время, да и то в самые хорошие годы.
Но кризис — великий оптимизатор — предъявил к выпускаемой продукции новые требования. На первое место в списке факторов, влияющих на покупательский спрос, вышло соотношение цены и качества. И оказалось, что по этой части продукция ВАЗа здорово проигрывает машинам той же категории, но выпущенным под иностранными флагами. Покупатель раскинул мозгами и понял, что ему выгоднее приобрести надежный «Рено Меган» или какого-нибудь «корейца», чем практически за те же деньги «Приору», полную сюрпризов.
Кризис показал, что продажи продукции ВАЗа упали меньше, чем автомобильный рынок в целом — на 44% против 52%. Но если сравнивать с прямыми конкурентами, теми же «Рено» или, к примеру, «Киа», все выглядит иначе: падение продаж у этих компаний меньше 40%. То есть ВАЗ очевидно проигрывает в той нише, которую считает для себя главной.
Главная причина в цене. Если ВАЗ сможет снизить ее хотя бы на треть, то, несмотря на все недостатки, он окажется вне конкуренции. Но возможно ли это?
Для тех, кто работает на автозаводе или просто живет в Тольятти, это давно уже риторический вопрос. Названия трутней и солитеров, необоснованно «сидящих в себестоимости», знает весь город — от фельдшерицы вазовской поликлиники до мастера на производстве.
Главное — это контракты завода с поставщиками, заключенные за откаты, а не из экономической необходимости. К тому же многие предприятия, производящие комплектующие для ВАЗа, учреждены его же менеджерами или их родственниками и друзьями со всеми вытекающими, как говорится. Особенно это относится к предприятиям, расположенным в Тольятти.
Плюс ко всему на самом заводе скопилось немало структур, дублирующих друг друга или вообще не имеющих никакого отношения к производству — вроде некоей «комиссии по координации с органами власти».
Однако, пожалуй, главной причиной неоправданно высоких цен является несметный легион посредников. По данным независимого профсоюза «Единство», из чуть менее девятисот поставщиков автозавода примерно половина — это не производители, а именно посредники.
В общем, на фоне остальных проблем бессовестно высокие зарплаты и бонусы вазовских топ-менеджеров можно считать мелочью.
Получается, что, потратив на спасение автогиганта больше, чем, к примеру, на помощь всей российской оборонке, государство поддержало не сам завод, а неэффективность его менеджмента, коррупцию и кумовство. А завод будет продолжать умирать, но медленно.
