Негритянские кроссовки

Дмитрий Великовский
25 марта 2010, 00:00

Автопроизводители называют начало XXI века золотой эрой дизайна. Потребители же, наоборот, убеждены, что машины с каждым годом становятся все более безликими. В чем причина такого противоречия и на что будет похож автомобиль через несколько лет? «РР» поговорил об этом с теми, кто определяет облик автомобильного будущего

Представьте, что однажды морозным зимним утром вы садитесь в машину и, как обычно, отправляетесь на работу. Вокруг вас едут розовые пушистые машинки, по сторонам дороги цветут каштаны, а подъезжая к стадиону «Лужники», вы видите на его месте соответствующих размеров космический корабль, — увлеченно фантазирует один из самых титулованных российских автомобильных дизайнеров, президент центра промышленного дизайна и инноваций «Астра Росса» Владимир Пирожков. — Вы думаете, это фантастика? Ничего подобного, это возможно уже сегодня. Когда я работал на Toyota, мы делали похожие вещи еще в 2004 году, они воплотились тогда в концепте MTRC. Это называется mixed reality — «смешанная реальность».

Действительно, в MTRC водитель и пассажир могли воспользоваться специальными шлемами, которые позволяли им видеть не только дорогу, но и фактическую информацию, например скорость движения или температуру воздуха, а также предвидеть дорожные условия, которые дорисовывались умной системой прямо поверх реальной картинки. И все же одно дело — проекционные шлемы, пусть даже умеющие воспроизводить многочисленные параметры движения, и другое — летающая тарелка на месте главного стадиона страны или, например, Кремля. В столь утопическое будущее не верилось даже после разговора с Пирожковым.

— Понимаете, ежедневные маршруты большинства людей чрезвычайно однообразны. И им, и нам, производителям, очень хотелось бы внести разнообразие в обыденность таких поездок, — сам того не зная, поддержал Пирожкова заместитель шеф-дизайнера компании Mazda Джо Стенуит. — Я вполне допускаю, что однажды автомобиль станет цельным, непрозрачным объектом, который изнутри будет представлять собой большой экран, во всяком случае лобовое стекло. На нем будут присутствовать реальные объекты — машины, пешеходы, бордюры, однако они будут модифицированы с эстетической точки зрения. Получится что-то вроде увлекательной компьютерной игры, дизайн которой можно будет менять хоть каждый день. Конструкторы и дизайнеры задумываются об этом уже сегодня.

 pic_text1

Из разговоров с дизайнерами становится понятно, что машина будущего с точки зрения дизайна интерьера вполне может оказаться практически полностью «виртуальной». Есть шесть точек тактильного контакта человека с автомобилем — руки, ноги и ягодицы. Все остальное — воображение, поэтому производители сосредоточатся на проработке этих шести точек, а остальное заменят виртуальными образами: так будет дешевле и увлекательнее.

У еще одного известного российского дизайнера — арт-директора студии Slava Saakyan Святослава Саакяна свой взгляд на будущее: по его мнению, оно принадлежит экспресс-прототипированию.

— Недавно появился наш российский суперкар Marussia, и его создатели хотят — пока, правда, у них не получается — свои автомобили делать с индивидуальным дизайном, — объясняет Саакян. — То есть ходовая одна, а дизайн кузова мы вам лично по-быстрому нарисуем. Уже сейчас есть технологии быстрого прототипирования — изготовления деталей в единственном экземпляре. При удешевлении этой технологии можно будет детали, которые влияют на внешний вид (бампера, капот, фары и прочее) сделать по собственному проекту. За небольшие деньги и прямо на заводе, а не, как сейчас, в дорогущих тюнинг-ателье.

Некоторые дизайнеры видят перспективу иначе. «Мы приближаемся к “эпохе безаварийного движения”, которая избавит нас от руля, педалей, бамперов и так далее, так как автомобили больше не будут сталкиваться, — утверждал недавно в одном из интервью директор Stile Bertone Майкл Робинсон. — В новой автомобильной архитектуре больше не будет огромных капотов, дутых форм и интерьеров, ориентированных на водителя; все это сменят гостиные на колесах, созданные для максимального комфорта».

 pic_text2

Действительно, некоторые признаки приближения «автоматизированной» эпохи можно увидеть уже сегодня. Например, на недавнем автосалоне в Женеве повышенным вниманием пользовался дебютант выставки — новый Volvo S60, на котором появилась инновационная система, предотвращающая наезд на пешеходов на скорости до 35 км/ч. Спе­циальные камера и радар распознают людей на пути движения автомобиля, подавая в случае опасности сигнал водителю, а затем приводя в действие тормозную систему.

Кроме того, уже несколько лет существуют технологии, позволяющие машинам учитывать расположение соседей по потоку. Наиболее перспективные из них не ограничиваются наличием бдительных камер, а основаны на радиообмене данными между сближающимися автомобилями. Это позволяет не только избежать столкновения с попутными машинами, но и узнать, что происходит за поворотом: об этом расскажут встречные. Проблема лишь в том, что для эффективной работы таких систем ими должны быть оснащены все автомобили.

Впрочем, на пути технологичной поступи будущего вполне может встать сам человек. Ведь наряду с пристрастием к «модным штучкам» в каждом из нас сидит консерватор.

— Вот вы говорите, машина без стекол. Я думаю, технически это будет возможно достаточно скоро, вопрос в том, захотят ли этого потребители, — охотно вступил в полемику главный дизайнер Chevrolet Майкл Симко. — Некоторое время назад я работал над прогрессивным проектом, в рамках которого предусматривалось создание «цельного» вертолета, в котором бы не было окон. Полет должен был основываться на показаниях многочисленных телевизоров. С тех пор лучевые трубки ушли в прошлое, им на смену пришли жидкокристаллические мониторы, а окна в вертолетах так и не исчезли. Пилоты по-прежнему хотят в них смотреть.

 pic_text3

То же можно сказать и об автоматизированных потоках машин. Конечно, в определенных обстоятельствах человек будет вынужден подчиниться требованиям «электронных регулировщиков», однако согласится ли он насовсем отказаться от драйверского удовольствия в пользу еще одной гостиной, пусть даже мобильной?

— Понятно, что в будущем человек сможет меньше концентрироваться на дороге, поскольку ему будут помогать разнообразные «умные системы», — говорит Джо Стенуит, — однако я очень надеюсь, что технологии не убьют ту радость, которую может приносить сам процесс вождения машины. Знаете, лично я вовсе не хотел бы оказаться внутри компьютера, доставляющего меня из пункта А в пункт Б без всякого моего участия.

Натурпродукт

Впрочем, некоторые дизайнеры вовсе не убеждены в скором наступлении столь радикального автомобильного будущего. Один из них — Артем Неретин, работающий дизайнером в компании Peugeot.

— По-моему, не стоит мечтать, что самоуправляемые автомобили появятся в ближайшее время. Такие, чтобы ничего не делать, а только сидеть отдыхать. Мне кажется, это — утопия, — говорит Артем. — Сейчас все идет к тому, чтобы человек расслабленно управлял автомобилем, но тем не менее находился хоть и в ограниченном, но все же контакте с реальностью. Именно поэтому дизайн интерьеров авто сейчас выходит на первый план: удачный салон способен значительно облегчить управление автомобилем, а также украсить тягостные часы, проведенные в пробках. Представьте, к примеру: вы сели в машину после тяжелого дня, вам хочется расслабиться. Тут вам помогут лаконичные линии окружающих вас поверхностей. Еще лучше, если они будут сделаны из натуральных материалов. Все уже устали от обилия вычурных деталей и бесконечного пластика. Просто наелись уже, по-моему.

 pic_text4

В результате сейчас в моду входят естественные материалы: дерево, кожа, мягкие ткани. Все это уже когда-то было, но давно известно, что мода циклична. Действительно, они сыграли большую роль в развитии автопрома. Вначале автомобили и вовсе были деревянными. В 60–80-х годах натуральные материалы считались признаком статусного авто. Теперь, после футуристичных «плас­тиковых» 90-х и нулевых, они снова в ходу, причем сфера их применения расширилась. Сегодня это преимущественно «элитная примочка», однако совсем скоро быть ближе к природе смогут и покупатели машин средней ценовой категории.

— Производители в значительной степени оправились от кризиса, и уже на «Женеве-2010» мы увидели значительное количество интерьеров, выполненных с использованием более дорогостоящих натуральных материалов, — говорит Майкл Симко из General Motors. — Причем их использование вышло за рамки исключительно салонов бизнес-класса, перекинувшись на машины поменьше. Экотренд сейчас вполне очевиден.

К слову, стремление к экологичности сказалось не только на интерьерах, но и на внешности некоторых автомобилей. Еще в 90-х возникли крохотные «полумашины» типа Smart, и с годами их становится все больше. Однако понятно, что объясняется это не только любовью к экологии, но и простым потребительским расчетом: чем меньше места остается на дорогах мегаполисов, тем удобнее иметь малюсенькое авто, занимающее аккурат в два раза меньше места не только на дороге, но и на парковке.

Появление сверхпопулярных гибридных машин ознаменовалось возникновением особого стиля в дизайне кузовов. Хорошим примером может служить Toyota Prius. Наиболее массивные элементы конструкции в гибридах разнесены: уменьшившийся двигатель внутреннего сгорания остался спереди, а массивные батареи хранятся под полом багажника. В результате капот уменьшился, а багажник вырос. Вкупе с увеличением салона это позволило разработчикам сформировать легко узнаваемый «гибридный» силуэт. Помимо функциональности такой дизайн несет и идеологический посыл. «Смотрите, я уважаю планету!» — как бы говорит окружающим водитель такой машины. Не случайно, согласно опросу, проведенному компанией CNW Marketing Research в 2007 году, только 36% покупателей Prius называли экономию топлива основной мотивацией при выборе этой машины. Зато 57% честно признали, что главным для них было желание «заявить о себе».

 pic_text5

В целом же в ближайшие пару лет никаких прорывов в автомобильном дизайне, похоже, не ожидается, это — дело более отдаленного будущего. Привычный облик машины мог бы изменить преемник двигателя внутреннего сгорания, однако его пока нет, а перспективы как водородных, так и чисто электрических авто остаются весьма туманными. Сегодняшние представители этих семейств — скорее выставка достижений народного хозяйства, чем готовые к реальной эксплуатации машины.

— Двигатель внутреннего сгорания, как и десятилетия назад, держит дизайнеров на коротком поводке, — уверен Владимир Пирожков.

Остальные наши собеседники думают так же.

Капли в море

А вот что, как выяснилось, вызывает у дизайнеров споры, так это вопрос, считают ли они, что автомобили становятся все более похожими друг на друга, с каждым годом теряя стилистическую индивидуальность.

С одной стороны, сегодня дизайн стал чуть ли не основным фактором при выборе авто. Еще лет двадцать назад многое зависело от производителя: машины одной ценовой категории значительно различались как по качеству, так и по техническим характеристикам, комплектации и т. п. Теперь различий между машинами-«одноклассниками» практически не осталось, только эстетические.

— Вы зашли в автосалон со своей барышней, например, и она говорит: «Ах, какая красивая машина!» Вопрос: почему она красивая? Да потому что цвет правильно подобран под девичьи ожидания. Вот и все. А, скажем, по технике, по механике она абсолютно такая же, а может быть, даже хуже, чем то, что вам предложат в соседнем магазине, — объясняет Владимир Пирожков. — В первую очередь смотрят на экстерьер. Для мужчины он важен, поскольку это — своеобразная «визитка», некая проекция хозяина, по которой его будут оценивать окружающие. Женщинам важнее, чтобы между обладательницей и ее авто возникала гармония, чтобы оно подходило к глазам и стилю хозяйки: «Хочу цвета фуксии, а остальное неважно». На втором месте интерьер: все-таки именно его мы видим 95% времени, и подсознательно он воспринимается как домик. Потом идут всякие маленькие приятности — мягкое прикосновение кнопок или подогреваемый руль. Сегодня именно ваше впечатление от первых десяти минут пребывания в автосалоне оказывается решающим.

 pic_text6

В погоне за броскостью некоторые производители решаются на достаточно рискованные дизайнерские шаги, изменяя годами складывавшемуся стилю.

— Взять, например, Volvo, я вообще большой поклонник этой марки, — говорит Святослав Саакян. — У них был такой удачный образ безопасного семейного автомобиля. Эдакий гармоничный, слегка всеядный унисекс. А что мы увидели в Женеве на новой их модели? Нагромождение безумных элементов непонятной формы: как некая целостная, семейная вещь это уже восприниматься не может. Я этот стиль называю «негритянскими кроссовками»: куча дурацкого серебристого пластика, мешанина стилей, абсолютная безвкусица, совмещение несовместимых элементов. Это, к сожалению, сейчас со многими автомобилями происходит.

С другой стороны, золотой век дизайна для потребителя оказывается практически незаметен: многие жалуются, что разные марки бюджетных автомобилей похожи, как две капли воды. Одна из основных причин унификации автомобилей — жесткие требования по безопасности. Чтобы защитить людей от бокового удара, потребовалось завысить боковую линию автомобиля и уменьшить остекление за счет металла, превратив машины в подобие броневичков. А соответствовать нормативам по защите пешехода невозможно, имея между капотом и двигателем меньше семи сантиметров свободного пространства, — отсюда дутые формы передка. Чтобы не погубить пассажиров при переворачивании, увеличились стойки. Подушки безопасности, активные подголовники и прочие аварийные системы сказались на габаритах приборной панели, кресел и подголовников. И это на всех машинах, так что творить дизайнерам приходится в жестких рамках, которые ставятся инженерами. И маркетологами.

— Острейшая конкуренция вынуждает производителей осуществлять как можно более частые смены моделей — времени на разработку дизайна все меньше. Недостаток времени, консервативность маркетологов и страх руководства сделать ошибку, цена которой в нынешних условиях может быть очень высокой, — важнейшие факторы, играющие против разнообразия, — считает руководитель компании «Русский автомобильный дизайн» Геннадий Тишкин.

Еще одна причина уменьшающихся различий — глобализация. Раньше, увидев розовый Cadillac, можно было с уверенностью сказать, что этот «крейсер», конечно же, американец. Mini Cooper, Volkswagen Beetle? Само собой, европейцы. Хищная Mazda?

Ясное дело, японка. Количество доступных потребителю моделей резко выросло: если, скажем, в 70-х американский покупатель мог выбирать из полутора сотен вариантов, то сейчас их уже почти полторы тысячи. Перемешались и рынки сбыта, и сами дизайнеры, кочующие из одной страны в другую, что привело к исчезновению значительной части национальных особенностей в дизайне.

— Сегодня вкусы потребителей так же разно­образны, как и содержимое интернета. По­этому говорить, что вот такая машина —
типичный европеец, а эдакая — очевидно американец, уже не приходится, национальные отличия ушли в прошлое, — соглашается Майкл Симко. — Но в то же время различные бренды стараются не терять индивидуальность, ориентируясь на совершенно разные типы потребителей. Например, моей компании принадлежат и Chevrolet, и Opel. Чтобы они меньше конкурировали друг с другом, они должны быть узнаваемы и отличаться как стилем, так и позиционированием. В том, что происходит интернационализация дизайн-бюро, сомневаться не приходится, и GM здесь один из лидеров. По-моему, это не только не несет никакой угрозы разнообразию автомобильного рынка, но даже, наоборот, обогащает его неожиданными идеями.

Наши

Прав ли Майкл Симко относительно неожиданных идей, каждый может решить для себя сам, постояв минут десять на обочине любого московского проспекта. Что глобализация точно дала нам, россиянам, — так это возможность перемещаться по миру в поисках лучшей доли. И отечественные дизайнеры воспользовались этой возможностью едва ли не в полном составе.

— У нас в России талантливых дизайнеров огромное количество, но при этом на родине они попросту не находят работу по специальности. Негде, — обижается уже не первый год живущий в Париже Артем Неретин. — В советское время у нас была очень хорошая культура дизайна, над обликом машин работали целые НИИ «технических художников», как они тогда назывались. И тогда у нас был очень хороший и современный стиль. Например, «Нива» — самый настоящий русский продукт, международный бестселлер. Теперь мы эту культуру потеряли, и воссоздать ее в одночасье не получится: пока еще вырастут те дети, которых мы сейчас начнем учить! Если начнем…

А пока приходится уезжать. По миру сейчас разбросаны несколько десятков высококлассных российских специалистов.

— Конкуренция в нашем деле очень высока, но российских дизайнеров все равно приглашают, — говорит Джо Стенуит. — У них достаточно необычный стиль — возможно, потому что некоторые из них самоучки. Что я заметил: они очень любят играть с яркими красками и выразительными формами. И рисовать танки, — хохочет Джо.

Ну что ж, хотя бы танки мы рисовать не разучились. А машины…

— Машин скоро вообще не будет, — уверен Владимир Пирожков, — лет через тридцать-сорок, вот увидите. Их заменит летающий частный авиатранспорт. Тысяч за двадцать долларов какой-нибудь маленький массового производства аппарат, который летает по воздуху и не занимает большой площади на поверхности земли. Этим направлением уже сегодня вовсю занимаются. Поэтому, как в свое время отмер гужевой транспорт, так отомрет и автомобильный. То есть машины останутся, как сохранилась и лошадь, это будет элитная тема: старые красивые автомобили ездят по платной дороге вперед-назад при большом стечении зрителей.

Вот это благодать: зелено, чисто и ни тебе машин, ни асфальта, ни тоски от продукции АвтоВАЗа… Так что, может, и не нужна нам в России эта уходящая натура — автомобильная промышленность?

Фото: архивы пресс-служб (3); Getty Images/Fotobank (2); архивы пресс-служб (4); Getty Images/Fotobank (3); Bettmann (2), Car Culture, Transtock/Corbis/Fotosa.ru; AP; Mazda Motor Rus; Car Culture/Corbis/Fotosa.ru; AP (2); homas doerferJ2/wikipedia.org