Деньги подземелья

Актуально
Москва, 02.12.2010
«Русский репортер» №47 (175)
Московское метро должно строиться быстрее и дешевле. Но новые планы, доведенные до метростроевцев мэром Сергеем Собяниным, удивительно скромны по сравнению с практикой строительства метро не только в дешевом Китае, но и в дорогой Испании

Фото: РИА НОВОСТИ

Одиннадцать километров метро в год и на 20% дешевле — такие цели поставил перед московскими метростроителями Сергей Собянин. Сейчас ежегодно сдаются три-четыре километра, каждый обходится приблизительно в $160 млн (или 5 млрд рублей), а на строительство одной станции уходит два-три года.

Новые цели кажутся амбициозными, если только не сравнивать с тем, как строится метро в других городах мира. Провинциальный китайский Шеньян, например, за пять последних лет обзавелся 27-километровой веткой метро с 22 станциями. Обошлось это счастье в $1,1 млрд — в три раза дешевле, чем в Москве. Еще более удивительна подземка Шанхая: за 15 лет там построили 400 километров путей и 250 станций.

Самое быстрорастущее метро в Европе — мадридское: с 2004 по 2007 год там построили 80 станций, километр обходился в $40 млн. Хотя есть примеры и в пользу Москвы: так, расточительные лондонцы тратят на каждый километр по $329 млн.

Проблема в том, что корректное сравнение в таком вопросе, как строительство метро, провести достаточно сложно. Почему в Мадриде удавалось строить метро так дешево? С одной сто­роны, это использование эффективной проходческой техники и строительство одного, а не двух тоннелей. С другой — типовые станции и отказ от систем кондиционирования.

У китайского феномена тоже есть объяснение помимо дешевых и исполнительных рабочих: большинство городов активно развивается только последние несколько десятилетий, большая часть застройки появилась в период экономического роста, а значит, строительству метро почти не мешают коммуникации, его можно вести и по поверхности. Быстрый темп строительства парижского метро объяснялся тем, что тоннели проходили через легкую известняковую породу, а в Москве в основном песчаники, глина, плывуны.

В большинстве городов рельсовый транспорт проходит под землей лишь в центре, а на окраинах выходит на поверхность. Москва, которую урбанисты из-за ее устройства называют средневековой крепостью, застроена так, что выводить поезда наружу практически нереально. Оказавшись в заложниках у собственной
застройки, Москва вынуждена вести строительство исключительно под землей. Что, конечно же, намного дороже и дольше.

Хотя на сроки влияют и другие причины.

— В Шанхае 80 проходческих щитов, у Метростроя их восемь. Это даже несопоставимо, — говорит главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков.

Чтобы сделать строительство дешевле, Сергей Собянин предложил отказаться от высокого искусства и делать типовые станции — это, по его мнению, должно снизить стоимость строительства на 20%.

— Вопрос экономии требует проработки, — осторожно возражает новому мэру Николай Шумаков. — Если прогон составляет 1,5 километра, а сама станция 162 метра, то на десятой части выиграть 20% от всей суммы затрат сложно.

А еще один из проектировщиков метро назвал цифры, озвученные мэром, взятыми с потолка: «Пошли крики “Не надо золота и бронзы”, а на самом деле это 1,5–2% от стоимости строительства». Впрочем, у архитекторов есть понятные причины не поддерживать типовые станции. Что им тогда проектировать?

Увеличить эффективность строительства власти попытаются также и передачей его в частные руки. Судя по всему, в декабре государство продаст контрольный пакет акций Мосметростроя.

Может быть, частный инвестор и вдохнет новую жизнь в строительство метро, но фантастических перемен ожидать все-таки не стоит. Ведь в то время как Собянин гордо заявляет, что к 2015 году в Москве будет проложено 44 километра новых линий, в Пекине готовятся увеличить их протяженность на 260 километров. Почти за тот же срок и не намного дороже.

У партнеров

    «Русский репортер»
    №47 (175) 2 декабря 2010
    Викиликс
    Содержание:
    Фотография
    Вехи
    Репортаж
    Фигура
    Путешествие
    Реклама