Герои или разгильдяи

Актуально
Москва, 09.12.2010
«Русский репортер» №48 (176)
На авиационном сленге есть два обозначения ЧП с самолетами: «авиакатастрофа», если много погибших, и «авиапроисшествие», если много выживших. Жесткое приземление Ту-154 «Дагестанских авиалиний» в Домодедово в субботу 4 декабря войдет в историю как авиапроисшествие. Самолет разрушился, но почти все живы. Однако катастрофой оно может стать для самого массового российского лайнера

Фото: EPA; AP

В 14.02 экипаж запустил двигатели самолета. В 14.08 произвел взлет. Несколько минут — и экипаж запросил аварийную посадку. Расшифровав данные бортовых самописцев, уже в понедельник МАК дал первые сведения о том, что происходило с Ту-154 «Дагестанских авиалиний».

В 14.16 (высота 6,5 тысячи мет­ров) начались колебания в подаче топлива во всех трех двигателях. На высоте девять тысяч метров отказали первый и третий двигатели. Когда самолет начал снижение, отказал и второй, последний. Через некоторое время он вновь запустился и работал до самого приземления в 14.36. Самолет шел на посадку с отказавшими генераторами и навигационной системой.

То, что случилось потом, теперь называют чудом. Отказ двигателей и навигации, сложные погодные условия: нижний край облаков висел всего в 180 метрах от земли — слишком мало времени для маневра. И хотя экипаж слушался диспетчеров, самолет не попал в створ, пересек взлет­но-посадоч­ную полосу и раскололся на части, наткнувшись на земляной холм. Чудом не вспыхнуло топливо — на борту его было 20 тонн.

Люки открыли, но аварийные трапы не сработали, и люди выбирались из самолета на крыло, а потом прыгали вниз.

— Осуждать может лишь тот, кто никогда не сидел в этом кресле, — объясняет «РР» пилот-инструктор крупной авиакомпании. — Если у них не было навигации, по джипиэске заходили, а это плюс-минус лапоть, то Героев Советского Союза можно давать смело.

А председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук говорит просто:

— На моей памяти этого не было, чтобы кто-то сажал самолет с тремя отказавшими двигателями. Если они смогли с такой высоты посадить самолет на аэродром, это выше всяких похвал.

— Посадить без двигателя самолет — очень непростое дело, этому линейных летчиков не обучают, — говорит военный летчик-испыта­тель Александр Акименков. — Я удивляюсь удаче экипажа и пассажиров, у них были все шансы развалиться в месте столкновения с землей.

В течение первых дней появилось несколько версий того, что произошло с самолетом и почему отказали все три двигателя. Первая версия — человеческий фактор: летчики сделали что-то не так.

— Мне все ясно, — мгновенно отреагировал летчик-испытатель советского поколения Владимир Герасимов. — Ребята не вклю­чили подкачивающие насосы, и двигатели остановились.

Как можно бросать такие обвинения через час после аварии, не зная подробностей?

Пассажиры злополучного рейса в ожидании помощи в аэропорту Домодедово  rep_176_pics Фото: EPA; AP
Пассажиры злополучного рейса в ожидании помощи в аэропорту Домодедово
Фото: EPA; AP

— Все топливо подается из одного расходного бака, — объясняет он. — Если не включить подкачивающие насосы, его емкости — 3300 литров — хватает примерно на 20 минут полета. Таких совпадений не бывает. Никакие они не герои, они сами себя загнали в эту ситуацию.

— Верится с трудом, — замечает пилот-инструктор «Боинга-737». — Потому что тогда сигнализацию как можно не заметить?

— Насосы подкачки-перекачки не включить нельзя: орет сирена и у двигателя просто кнопка запуска не срабатывает, — соглашается другой.

Но дело могло быть не в летчиках, а в технике. Подкачивающие насосы могли не включиться и по техническим причинам, считает Александр Акименков:

— Когда не включены эти насосы, то выше четырех тысяч метров возникает явление кавитации: из жидкости выделяются пузырьки газа, они блокируют трубопровод, топливо перестает поступать в расходный бак и двигатель глохнет. Шесть таких случаев уже произошли в разное время, это — седьмой.

Проверяя версию технического состояния самолета как причины отказа двигателей, следователи изъяли на Внуковском авиаремонтном заводе всю документацию, относящуюся к ремонту, проведенному в 2009 году.

Одновременно были получены образцы топлива, которым был заправлен Ту-154. Проблемы с топ­ливом — третья версия, ее вариантами переполнены авиафорумы. По ошибке могли залить летнее топливо, предполагают на форумах, и оно намерзло в фильтрах. «Есть ощущение, что они ливанули то же самое топливо, что и для “боингов” — а у “туполя” присадки другие». Еще одна версия — топливо было грязное.

— В авиакомпании «Сибирь» был похожий случай в 2001 году, когда в Новосибирске залили загрязненное топливо. Чудом никто не погиб, — рассказал «РР» пилот-инст­руктор крупной авиакомпании.

Если причина в топливе, рассуждают летчики, то ситуация достаточно аварийная, и тогда в любом случае посадка героическая.

В понедельник следователи посетили командира экипажа Закаржа Закаржаева прямо в реанимации. Почему, спрашивали они, вы приняли решение не менять самолет после того, как двигатели ремонтировали прямо на летном поле в Махачкале?

Теперь, какая бы версия ни оказалась правильной, удар все равно придется по Ту-154. Крупнейшие российские авиакомпании уже избавились от этой машины. Начиная с 3 октября 1968 года, когда он впервые поднялся в воздух, Ту-154 совершил больше перевозок по территории бывшего СССР, чем какой-либо другой самолет. Его сняли с производства 12 лет назад, но за ним все еще остается заметная доля перевозок в России.

После аварии, подобной нынешней, или той, что произошла в Коми в этом году (Ту-154 сел на старый вертолетный аэродром в тайге: отказ систем управления, навигации и радиосвязи), летчики на авиафорумах пишут про диверсию против «тушек» и про то, что «теперь их все снимут!».

— Если бы там был «боинг» или «эйрбас», они убились бы, а на Ту-154 они спаслись, — говорит Александр Акименков, он патриот и верен своей стране. — Потому что у Ту-154 гидроусилители стоят на рулях, и от них управляются элероны и закрылки. А у «эйрбаса» одного импульса электрического достаточно — и все: все электричеством управляется. Ту-154 — хорошая лошадка. А то, что он часто попадает в сводки, говорит о том, что летает интенсивно. Я думаю, Ту-154 не хуже «эйрбаса» и «боинга». Я думаю, что лучше.

— Любой самолет хороший, когда на нем работают профессионалы и обслуживают профессионалы. Ту-154 — хороший самолет для своего времени, замечательный самолет, — говорит пилот-инст­рук­тор «Боинга-737», пять лет назад пересевший в него из «тушки». — Он и сейчас остается хорошим. Но время-то идет вперед.

Новости партнеров

«Русский репортер»
№48 (176) 9 декабря 2010
Чемпионат мира — 2018
Содержание:
Фотография
От редактора
Вехи
Путешествие
Реклама