Не самый шелковый путь

Спорт
Москва, 21.07.2011
«Русский репортер» №28 (206)
Ралли-рейд «Шелковый путь», который в этом году проводился уже в третий раз, считается младшим братом «Дакара». Российская гонка уступает по количеству участников и протяженности маршрута — в этом году на старт вышли 95 внедорожников и 35 грузовиков, которым за семь дней предстояло пройти от Москвы до Сочи. С лесным бездорожьем, проливными дождями, степью и песчаными дюнами справились не все. Знаменитый француз Стефан Петерансель, девять раз выигрывавший «Дакар», обмолвился даже, что не припомнит в своей жизни другого спецучастка, на преодоление которого ему пришлось бы потратить почти шесть часов!

Попасть в точку

На гребень холма вкатился маленький, издалека похожий на детскую машинку КамАЗ. Грузовик неуверенно двинулся вперед, развернулся и вдруг на пару минут замер. Затем бодро запылил по похожей на африканскую саванну степи в направлении очередного контрольного пункта.

— На ралли-рейдах мы не знаем трассу — едем с листа, — рассказал Айдар Беляев, лучший, по общему мнению, штурман команды «КамАЗ-Мастер». — Нам не дают карт, мы получаем роуд-бук, где маршрут расписан от одной привязки на местности к другой. Там обозначены повороты, курс движения, указаны опасные места — овраги, ямы, уклоны, пересечения бродов. Штурман обязан вечером накануне каждого этапа взять эту легенду и как следует изучить. Перед участниками гонки по трассе идет открывающая группа — пара джипов и грузовик, уточняющие сведения, полученные ранее. Ведь роуд-бук составлялся как минимум за месяц до соревнований, а за это время кое-что могло измениться: где-то накатали новую дорогу, какой-то мост разрушился, а то и новая яма могла на пути появиться. Группа постоянно снабжает гонщиков новой информацией, и штурманы должны вносить ее в свой роуд-бук — это один из серьезных моментов нашей работы, потому что из-за небрежности и невнимательности штурмана экипаж может легко потерять дорогу.

Мы были свидетелями того, как это бывает: на одном из скоростных участков грузовики дружно устремились не по накатанному пути, а по окраине деревеньки, жители которой как по команде высыпали на обочину дороги. Собаки, старухи, пацаны — все следили за тем, как машины выскакивали из клубов поднятой ими пыли, приветственно сигналили и тут же исчезали за поворотом.

— У штурмана есть два необходимых прибора: терра-трип, на котором мы постоянно сбрасываем пройденное расстояние, и GPS — чтобы держать курс и знать прохождение точек, — объяснял Беляев. — Самое главное в этой гонке — точно пройти по тому маршруту, который заложен в роуд-буке организаторами. Помимо контрольных точек есть и другие: видимые, точки безопасности и затемненные, мимо которых грузовик должен пройти на расстоянии не менее 800 метров. Если ты не отклонялся от маршрута, то на подъезде к такой точке начинает активно работать GPS. Точки безопасности проявляются в радиусе трех километров. Пропуск каждой из них наказывается штрафом в размере от часа до трех.

GPS фиксирует и другие моменты. На трассе есть зоны ограничения скорости, по краям которых тоже расположены точки — ну, например, деревни, пересечения асфальтовых дорог, зоны скопления людей, опасные места. На финише организаторы считывают данные с GPS по сети WiFi и тут же принимают решение. Если есть какое-то нарушение, составляется акт, представитель экипажа — обычно штурман — в нем расписывается, и все отправляется судьям.

Наконец, штурман следит за таймингом — четким соблюдением времени заезда в стартовую зону и ухода на дистанцию. Занимается он и расчетом количества топлива, необходимого грузовику. Главное — чтобы к финишу в баке оставалось около 100 литров горючего. Эта цифра далеко не случайна: учитывается возможный дополнительный расход топлива в случае дождя или сильного встречного ветра.

Айдар Беляев был определен «дядькой» в экипаж 24-летнего Айрата Мардеева, и тот сумел первым прийти к финишу третьего этапа нынешнего ралли-рейда. С уходом из спорта Владимира Чагина команда из Набережных Челнов постепенно начала обновляться. Фирдаус Кабиров, дважды побеждавший на «Дакаре», остается пилотом номер один «КамАЗ-Мастер», но в мае он отпраздновал свое 50-летие. Ильгизару Мардееву — отцу Айрата — 53 года, что считается очень почтенным возрастом для гонщиков такого уровня: физические нагрузки, выпадающие на их долю, невероятно тяжелы. Поэтому уже сейчас в заявке «КамАЗ-Мастера» появляются новые, пока еще малоизвестные фамилии.

Экипаж под номером 160

Елена Голубкина ездит на джипе с латвийскими номерами. Одна из главных причин такого выбора, помимо разумных цен на аренду машины и низкой стоимости запчас­тей, — профессиональная подготовка молчаливых латвийских механиков. К тому же они не пьют — в лучшем случае бутылочку пива по окончании гонки. Красный «Паджеро» с номером 160 — единственный женский экипаж на этих соревнованиях.

Мы сидим на скамеечке у борта технички — машины сопровождения. Голубкина курит, ее штурман Лена Правдина отправилась изучать завтрашний роуд-бук, механики деловито разбираются с подвеской. Мимо снует народ — рядом туалет и душевая.

— Мы почему-то все время останавливаемся около туалета, — смеется Лена, — наверное, это механики о нас так заботятся, они ведь первыми на бивуак прибывают.

Естественно, разговор начался с вопроса о том, что вообще делают женщины на ралли-рейдах. Выяснилось, что до этого Голубкина не раз участвовала в классических ралли.

— Однажды мне позвонил председатель комитета ралли-рейдов Володя Королев и спросил, не хочу ли я съездить на женскую гонку в Марокко. Я ответила, что, конечно, поеду, но штурманом у меня будет мальчик. Он сказал, что нельзя, — улыбаясь, рассказывает Лена. — А мой штурман, тоже Лена, до этого участвовала в ралли-рейдах со своим мужем, который был у нее пилотом. Королев связался с ней и сделал такое же предложение. Она ему: согласна, но пилот у меня будет мужчина, я с женщинами не езжу. В конце концов мы познакомились и решили попробовать. После первой гонки год не разговаривали вообще, даже по телефону не созванивались. А потом решили снова поехать.

Гонка, в которой мы тогда участвовали, — нечто замечательное. Она называется «Ралли газелей» и проходит по трассе «Дакара». Последний раз там было 100 экипажей. Безумно интересные условия: запрещено все, кроме километровой карты 1954 года, компаса и карандаша. Девочки каждое утро красятся, накладывают макияж, у них маникюр. Но вообще женщины, которые проехали «Ралли газелей», по-другому относятся к жизни. Ты один в пустыне. У тебя может быть полный карман денег, а дома бриллианты, заводы и пароходы, но здесь перед тобой барханы, в машине две бутылки воды и лопата. И ты должен выжить.

— Мы бойцы, — резюмирует Голубкина.

На «Шелковом пути — 2011» им пришлось доказывать это каждый день. Гонка началась для экипажа неважно. На первом этапе они финишировали шестьдесят седьмыми, потеряв девять позиций относительно места на старте. Впрочем, Лену-пилота это обстоятельство нисколько не смутило.

— Я маленького роста, поэтому, когда сижу за рулем, вижу вперед метра на четыре, — говорит она. — Мы заехали в лес, дорога там очень узкая. Я по деревьям ориентируюсь и еду. Но там еще были пеньки. Мы налетели на один из них и, похоже, повредили привод, руль немного свернули, балансировка колес нарушилась. Я поняла это, когда машину стало сильно вести вправо. Что делать? Включили задний привод, поползли. Потом еще заднее колесо пробили — пришлось ехать по грязи километров двадцать, потому что остановиться было просто невозможно. Делаешь четыре шага по этой грязи, и ботинки вырастают на сантиметр. С колесами то же самое происходит: машина как будто плывет вперед на сликах.

— А мужчины вам в ходе гонки помогают? — задаю я вопрос, надеясь услышать историю об истинных джентльменах в гоночных шлемах.

В ответ раздается звонкий смех.

— Если ты останавливаешься на обочине, чтобы покурить или присесть в кустиках, то обязательно каждый экипаж притормозит и спросит, не нужна ли помощь. Но если
достаешь домкрат и откручиваешь колесо, они дают газу, обдают камнями, и больше мы их не видим. Но так бывает не всегда. Когда однажды мы застряли в песках, то нас вытаскивали.

Чтобы поменять колесо, нам нужно семь — десять минут. Поднимаем его вдвоем: одной не справиться. Впрочем, полагаться только на мышцы вовсе не обязательно, что-то можно и придумать. Например, мне не хватает сил отворачивать гайки, которые механики затягивают особенно сильно. Ничего, приспособилась: держась за крышу, встаю на «крест», прыгаю немного — и он начинает проворачиваться.

Жизнь на взлетной полосе

В семь часов в столовой начинается ужин. В большой палатке, где бесплатно кормят участников, горячо обсуждают перипетии прошедшего этапа. Финишировавшие последними команды бросают неподалеку залепленные грязью машины и присоединяются к более удачливым конкурентам. Для того чтобы три раза в день в течение недели кормить около 1200 человек, постоянно находящихся на бивуаке, одних только фруктов требуется почти 6 тонн, а напитков, в том числе вина, более 10 тыс. бутылок. Ранним утром команды, как правило, получают сухой паек — запечатанный бумажный пакет с непортящимися продуктами: плавленым сыром, хлебцами, соком и орехами. Таких наборов на все дни гонки было заготовлено 4200 штук.

За организацию быта отвечал креативный директор Булат Янборисов, некогда участвовавший в ралли-рейдах как пилот. Спрашиваю его, в чем отличие «Шелкового пути» от «Дакара».

— Славящиеся практичностью французы выжимают все из имеющейся инфраструктуры и места. Например, первый бивуак нынешнего «Дакара» в Аргентине устроили в пятизвездочном аквапарке. Зато на этапах в Чили условия были очень скромные. На мой взгляд, питание у нас лучше, гигиена в целом также налажена лучше.

Стоянки «Шелкового пути» располагаются на аэродромах: к ним проще подъехать, к тому же есть место для авиации — в распоряжении организаторов ралли-рейда семь самолетов и столько же вертушек. Вертолеты целый день барражируют над трассой, а самолеты перебрасывают из одного города в другой медиков и обслуживающий персонал: административных работников, поваров, сотрудников службы безопасности, связистов, подсобных рабочих. Всего обустройством стоянок и поддержанием порядка на трассе занимаются около 3000 человек.

На краю отведенной «Шелковому пути» части аэродрома устроена мойка, где из пожарных шлангов поливают выстроившиеся цепочкой грузовики. Чуть поодаль взлетают рейсовые самолеты — деятельность аэропортов не прерывается ни на минуту. За камазовскими техничками массажистка мнет спину кому-то из водителей. Это просто необходимо: от постоянной тряски на протяжении нескольких часов у пилотов бывают даже компрессионные переломы позвоночника.

В девять вечера все собираются на брифинг. На маленькую сцену поднимается директор «Шелкового пути» Семен Якубов, который называет имя победителя этапа. Затем следует инструктаж относительно нюансов зав­трашнего дня, и команды разбредаются по стоянкам. Пока пилоты отдыхают и отсыпаются, трудятся механики. Они всю ночь копаются в полуразобранных машинах — подкручивают, паяют, меняют какие-то узлы. Ближе к восходу то в одном, то в другом конце лагеря начинают прогревать моторы: машины уходят со старта рано — в шесть, а то и в пять утра.

Количество участников нынешнего «Шелкового пути» почти вдвое превысило прошлогодние показатели: на старт гонки в сентябре 2010 года вышли 48 легковых автомобилей и 16 грузовиков. Перенос времени проведения ралли-рейда сразу же сказался на его «посещаемости»: многие команды рассмат­ривают российскую гонку как пролог к «Дакару» и теперь имеют достаточно времени, чтобы по итогам «Шелкового пути» внести необходимые изменения в конструкцию машин и успеть их протестировать. Предварительные заявки на будущий год показывают: участников меньше не станет. И это лучшее свидетельство успешности ралли-проекта.

Фотографии: Алексей Майшев для «РР»

Новости партнеров

    «Русский репортер»
    №28 (206) 21 июля 2011
    Заговор
    Содержание:
    Фотография
    Вехи
    Путешествие
    Реклама