— Вам честно рассказать ситуацию как она есть? Есть такая штука, как коммерция, у нее цель только одна — зарабатывание денег. А есть такая вещь, как безопасность, это чистые издержки. Она коммерции вредит, — руководитель одного из агентских отделов порта Санкт-Петербурга (агентские отделы — своеобразные посредники между владельцами судов и администрацией порта, занимаются оформлением судов в порту) на условиях анонимности подробно объясняет нам, что привело к трагедии «Булгарии». — Для того чтобы коммерсанты все-таки тратили деньги на безопасность, есть множество надзирающих органов — у нас они называются речной и морской регистр, кроме этого есть еще портовый контроль. 

— То есть чиновник, который давал заключение по «Булгарии», «проглядел» свою работу? 

— Либо проглядел, либо ему глаза чем-то закрыли. Мы этого не знаем. Россия — страна победившей коррупции. Лишние препоны убираются с помощью лишних денег. Недобросовестным коммерсантам проще дать взятку, чем привести в порядок теплоход.

— Сколько речных судов находится в таком же состоянии, как «Булгария»?

— На глазок — процентов девяносто. Владельцы выжимают максимум прибыли из того, что им досталось в наследство от советского времени практически бесплатно. То, что у нас работает на речке, это просто куча ржавого металлолома.

Отношение к безопасности наших судоходных компаний — безобразное, не в пример иностранцам. Вот вам история из жизни. В порт Санкт-Петербурга пришло судно. Экипаж смешанный — русские и немцы, капитан немец. Обнаружили, что сломалась по нашим меркам полная фигня — система видеонаблюдения в машинном отделении.

Капитан отказался выходить в море до устранения неисправности. Корабль стоял два дня, что для крупного судна колоссальный простой, пока специалисту по видеонаблюдению срочно сделали визу, пока его привезли, пока он все это отремонтировал. А у нас — вы думаете, капитан «Булгарии» не знал, в каком состоянии судно? Да прекрасно знал, но под страхом увольнения он слова не мог сказать против хозяина этого бизнеса и вышел в рейс на судне, которое не отвечало никаким требованиям без­опасности. Капитанов у нас уволить — двумя пальцами щелк­нуть. Если капитан заартачится, его сразу меняют. 

Или еще пример — судоходство по Неве. Есть такое обозначение на борту корабля — «грузовая марка», она показывает предельно допустимую осадку корабля. Так вот, сто процентов судов, а среди них есть и танкеры с нефтепродуктами, идут по Неве с утопленной «грузовой маркой». Ребята, о какой безопасности мы вообще говорим? Груженый танкер с утопленной «грузовой маркой» идет через город-миллионник!

— Если говорить о взятках инспекторам речного регистра — о какого масштаба суммах идет речь?

— Обычно порядка 500−1000 долларов. Конечно, зависит от того, что надо закрыть.

— То есть более ста человек погибли за тысячу долларов?!

— Не все так просто. Инспекторы не настолько дураки, чтобы подписываться под абсолютно ржавым корытом, которое через пять минут пойдет ко дну. Очень может быть и так, что инспектору предъявляли пароход в каком-то более-менее удобоваримом состоянии. Здесь как с техосмотром: огнетушитель взял у друга, тре­угольник — у соседа по очереди, в бачок залил присадок разных. А как вышел с техосмотра, все раздал, залил говенное топливо и поехал. Так и тут — судно при­украсили к моменту прихода инспектора, а как он ушел — разукомлектовали…

По сути, о том же говорят сего­дня госорганы, расследуя трагедию «Булгарии». «Волжское управление государственного морского и речного надзора признало “АргоРечТур” готовым к перевозке пассажиров без проведения фактической проверки компании и судна “Булгария”», — заявляют в Генпрокуратуре. Главный санитарный врач Геннадий Онищенко негодует: у теп­лохода не было санитарного свидетельства, которое необходимо для перевозки пассажиров. Бывший капитан «Булгарии» Евгений Миняев утверждает: ему постоянно приходилось идти на конфликт с арендаторами, чтобы получить запчасти и зарплаты для команды. Откровением все это, однако, уже не выглядит. Скорее типовой ситуацией.

Ретростиль на речном флоте

«Некоторые покупают яхты за миллионы долларов и тратят еще сотни на их содержание. Зачем? Купите лучше ретропароход — готовый бизнес с хорошей рентабельностью и шикарными возможностями. Летом это круизный лайнер класса VIP с хорошей экономикой и прекрасными возможностями обслуживания российских и зарубежных туристов. Зимой это плавгостиница, ресторан, бар, а возможно, и казино…» — именно так рекламирует продажу дизель-электро­хода «Виктория» Многопрофильная водная компания (МВК) из Рыбинска.

«Виктория» принадлежит к тому же ставшему печально знаменитым проекту 785, что и затонувшая на Куйбышевском водохранилище «Булгария». Этот тип судов уже давно называют «посудинами». Построены они в Чехословакии, запчасти найти невозможно, все железо на борту рвется от старости. Прямо по слогану в том же рекламном объявлении: «Ретростиль — в каждой детали!»

Впрочем, коммерческий директор МВК Дмитрий Маслаков спешит нас успокоить:

— Мы купили теплоход в нерабочем состоянии и за один навигационный период его восстановили. На регистр не могли сдать два месяца! Докапывались до каждой мелочи. Потеряли большие деньги. Пока мы все не устранили, нас не выпустили.

Интересуемся: почему, если все так хорошо, фирма все-таки «Викторию» продает?

— Не наше направление, — быстро находится представитель МВК. — У нас нет специалистов, кто знает все нюансы туристического бизнеса. Вы понимаете, мы привыкли, грубо говоря, сваи забивать и песок добывать, а вот бары, рестораны, какие-то высокие технологии мы не знаем…

Основную же причину того, что российские водники вынуждены латать старые суда, а не строить новые, Маслаков видит в дороговизне кредитов:

— Новый теплоход построить по современным требованиям с современными кредитами, которые нам дают в лучшем случае под двенадцать, а то и под  двадцать процентов годовых, невозможно. Вернее, построить-то можно, но он себя никогда не окупит. Судостроение возможно лишь в том случае, если будут низкие ставки. Как во всех странах — три-четыре процента. А с нашими ставками по кредитам разве что грузовой флот строить, но и он тридцать лет будет окупаться.

— Так, как работают наши судостроительные верфи, — это притча во языцех, — объясняет еще одну причину плохого состояния флота наш анонимный собеседник из порта Санкт-Петербурга. — Вот объявляется тендер, я — крупная компания, хочу построить пароход, размещаю заказ на судостроительных верфях, подписываю с ними договор на постройку парохода. Начинается разработка, строительство, и после этого завод начинает выкручивать мне руки — часть моих денег он уже израсходовал, корпус стоит, и завод говорит: оборудование будет стоить не два миллиона, а четыре. В итоге стоимость судна вырастает иногда кратно.

— В целом флот у нас, естественно, старый… Государство денег не выделяет, а частный собственник сам профинансировать строительство нового теплохода не в состоянии, это порочный круг, — поддерживает коллегу представитель компании «Спутник — Гермес» Максим Замалеев.

«Спутник» эксплуатирует теплоход «Петр Алабин». Тоже из проекта 785. Несколько дней назад прокуроры задержали его в Казани для проверки, а туристов отправили домой в Чебоксары на автобусах.

А после выяснилось, что «Петр Алабин» самовольно ушел в плавание. Сообщалось, что экипаж корабля воспользовался письменным разрешением судоходной инспекции на разовый переход. Ранее стало известно, что у корабля было поддельное свидетельство — в нем якобы было указано, что судно построено в 1995 году, хотя на самом деле должен был быть указан 1955 год.

— Износ речного флота в России сегодня составляет шестьдесят процентов, и то, что случилось с «Булгарией», это, к сожалению, закономерно, — говорит главный редактор журнала «Речной транспорт (XXI век)» Михаил Кобранов. — Это могло случиться раньше, могло позже. Но должно было случиться.

«Выхода нет»

Не лучшим образом обстоят дела и в отечественной гражданской авиации. И дело не только, например, в устаревших аэропортах («РР» подробно писал об этом в № 25 от 30 июня 2011 года). За истекшее десятилетие в России производилось всего несколько новых лайнеров в год. Плюс единичные модели для «витрины» типа SuperJet 100.

Естественно, что этих самолетов авиакомпаниям не хватает. И они либо эксплуатируют старые, 30–40-летние, сделанные еще в СССР, либо закупают такой же зарубежный секонд-хенд. Подер­жанные самолеты дешевле. 

Так, упавший в Карелии Ту-134 начал эксплуатироваться в 1967 году, а последняя модель этого ряда была построена в 1984-м. Производство аварийно приводнившегося на Оби Ан-24 было законченно в 1979 году. Президент сегодня решительно призывает снять и тот и другой лайнер с регулярных рейсов. Сделать это, однако, не так просто. Поэтому Минтранс официально «берет под козырек», но на деле процесс «списания» выглядит более замысловато.

— Полного запрета по поводу Ту-134 и Ан-24 нет. И, видимо, не будет, — рассуждает руководитель профессионального интер­нет-ресурса «Гражданская авиация» Александр Торбин. — Вы просто ознакомьтесь с постановлением Минтранса. Если авиакомпании проведут модернизацию самолетов, в частности установку дополнительного оборудования, обес­печивающего безопасность полетов, то — летайте на здоровье! Другое дело, что оборудование очень дорогое и «апгрейдить» старые самолеты невыгодно. А новых, например Ан-140, просто нет. Производство одного самолета в год — это не производство. Авиакомпании же, находящиеся за Уралом и дальше, будут использовать в основном советскую технику. Выхода нет. Возьмем тот же Ан-24, который летает по северам. Он адаптирован под наши вечно плохие взлетные полосы, под грунт. Если пустить туда франко-итальянский ATR, он колеса на нашей убитой полосе оставит.

Единственный вывод, который отсюда следует: вплоть до обновления авиапарка и аэродромного хозяйства никакого действительного снятия устаревших моделей, видимо, не будет.

— Я вам скажу, почему все это еще летает, — объясняет «РР» летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев. — В Советском Союзе самолеты делали с дополнительным запасом прочности в тридцать процентов. Это было железное правило. К ним есть свои претензии, но запас прочности был значительный. Сейчас он кончается. Что остается? Брать велосипед и ехать на нем из Москвы до Хабаровска или Владивостока.

Велопробегом по разгильдяйству

Мысль с велосипедом очень точная. Может, конкретно до Хабаровска на нем ехать и утомительно, но реальной альтернативой городскому и междугороднему общественному транспорту он вполне может стать. И не от хорошей жизни. Сегодня почти три четверти автобусного парка в России старше десяти лет. Работают они и на городских маршрутах, и на междугородних. И если в богатой Москве значительную часть старья поменяли, то в других регионах — нет. 

— Фактически мы докатываем состав, ничего не покупаем нового. Средний возраст нашего автобусного парка — двадцать лет с пробегом до одного миллиона километров. Были и еще старше, — рассказывает «РР» работник одного из муниципальных управлений транспорта Вячеслав. — Износ даже более восьмидесяти процентов. И при этом у нас лучше техническое обслуживание, чем у частников. Все упирается в финансовую поддержку мэрии. Да, деньги выделяют, но их не хватит даже на то, чтобы покрыть убытки! Ведь городской транспорт никогда не был прибыльным.

В феврале водитель троллейбуса и сотрудник «Кировского транспортного предприятия» Сергей Иванов написал открытое письмо Медведеву, в котором изложил свое видение проблем троллейбусного парка родного города. После этого он, правда, был вынужден уволиться. В письме содержатся следующие пассажи: «Вся проводка в троллейбусах настолько стара, что изоляция с проводов на некоторых троллейбусах сама отваливается из-за старости. За последние несколько лет в нашем городе полностью сгорели (причем не в парке, а на линии) и не подлежат восстановлению три троллейбуса, потушено пожаров более чем в пяти троллейбусах».

Или вот еще: «Водителю за смену приходится часто менять угольные вкладыши — специальные подвижные контакты между проводами и штангами. За смену иногда уходит по десять — двенадцать таких вкладышей. В прошлом году вкладышей на смену давали три (!) (притом что штанги две), а в этом четыре. А как отъездить смену на четырех, когда иногда надо двенадцать?»

Может быть, выход состоит как раз в усиленном пользовании маршрутками? Но их эксплуатация в России имеет свои, чисто российские особенности.

— Если «газель», ПАЗик и иже с ними рассчитаны на двадцать человек, а водитель, желая срубить денег побольше, запихивает пятьдесят, подвергаются риску и тормоза, и двигатель, — говорит транспортный инженер Александр Алехин. — От регулярных перегрузов машина быстрее изнашивается. Подвергается опасности и здоровье водителя, который вынужден постоянно находиться под воздействием шума и тряски. Вот вам и причина регулярных аварий. 

Контролировать техническое состояние автопарка должны и сами перевозчики, и контролирующие органы. Только все опять возвращается к рассказам о старне победившей коррупции. В 2004 году ГАИ провела масштабную проверку состояния автопарка по всей стране. И в итоге запретила к эксплуатации 40 тысяч (!) рейсовых автобусов. Дальнейшая их судьба неизвестна, но вряд ли вы поверите, что на свалках страны появилось столько металлолома. Скорее всего, большая их часть продолжает ездить по нашим дорогам, пройдя тех­осмотр, сменив вледельцев, «сдавшись» в аренду или субаренду и т. д. 

*** 

Технологические катастрофы нашего времени — это не отраслевые и локальные проблемы, а ключевой вопрос политики и экономики. Ситуация напоминает послевоенную эпоху, за которой может последовать бурный рост на основе промышленного строительства и технологического обновления. Но, в отличие от послевоенных лет, во-первых, технологическая инфраструктура не разрушена, а продолжает как-то функционировать; во-вторых, эксплуатация устаревшей техники экономически целесообразна — у малого и среднего бизнеса часто и аль­тернативы-то нет; в-третьих, нет той концентрации ресурсов, прежде всего доступного капитала, соразмерного задаче модернизации. Нет не только автопарка, жилья или флота, но и мобилизованной промышленности, готовой справиться с обновлением всего — от самолетов и автобусов до турбин и станков.  Мы как бы «после войны», но без той решимости к восстановлению — кризис сглажен тем, что советский технологический ресурс выбывает постепенно, поддерживая иллюзию того, что у нас все еще как-то работает.