Будут дороги, будет и развитие региона

Тема недели
Москва, 08.12.2003
«Эксперт Сибирь» №13 (13)
Комментарий редакции

Константин Комаров*

Разработка транспортной стратегии России далеко еще не закончена. В те годы, когда общество с подачи политиков исповедовало слепую веру в рыночное саморегулирование, были попытки свести все к технике и технологиям. Предлагались либо чисто коммерческие подходы: "ввез-вывез", либо ресурсоориентированные: развивать прежде всего пути к месторождениям. Но ведь когда месторождение выработано, район становится депрессивным и дорога уже никому не нужна.

Точка зрения ученых Института экономики СО РАН и Сибирского государственного университета путей сообщения кажется более предпочтительной. Они предлагают строить дороги по принципу транспортной решетки, то есть к основной магистрали привязывать вспомогательные пути. Их пересечения и образуют так называемую решетку. Эта схема позволяет создавать широкую транспортную инфрастуктуру, которая способствует социально-экономическому развитию региона. С подобной идеей выступал еще в XIX веке управляющий министерством путей сообщения в кабинете министров Александра III и премьер-министр при Николае II Сергей Витте: "...дороги в России должны быть стратегические, политические и коммерческие". Причем коммерческим дорогам он отводил не более 40% общего объема перевозок. В ситуации, характерной для современной мировой экономики, транспорт играет не только стратегическую и политическую роли, но имеет и геополитическое значение. Россия оказалась замыкающим звеном геостратегического треугольника "Европа-Америка-Азия", и надо с умом воспользоваться своим положением. Очевидно, что ни строительство дорог опорной транспортной решетки, ни строительство транспортных переходов в Японию и на Аляску в одиночку России не осилить. Вокруг этих проектов нужно объединить страны "Большой восьмерки".

Решение этой задачи облегчает усилившаяся угроза международного терроризма, противодействие которой сплотило народы многих стран. Это позволяет внести в проект транспортной стратегии несколько принципиальных моментов. Например, сделать основой проекта опорную транспортную решетку, предусмотреть создание общего информационного пространства применительно к транспортному комплексу, а также внедрить систему мультимодальных логистических центров.

Объем экспорта услуг в России весьма незначителен - около 3% от внешнего товарооборота. По оценкам специалистов, стоимость упущенного нами транзита сегодня составляет порядка 10 млрд долларов. Эта сумма соизмерима с бюджетом России. Причем речь идет о транспортных услугах, которые в отличие от нефти и газа являются неисчерпаемыми источниками экономической эффективности.

Чтобы создать опорную транспортную решетку, надо построить Северо-Сибирскую и полярную железнодорожные магистрали, а уже затем привязывать к этой системе автомагистрали, продуктопроводы и другие виды транспорта. По оценкам специалистов, стоимость Северо-Сибирской магистрали - 400 млрд рублей. Однако ученые-экономисты Академгородка подсчитали: с учетом развития прилегающих к этой дороге территорий, месторождений природных ресурсов эти инвестиции окупятся максимум за два года.

Немаловажен и внутриполитический аспект. Учитывать его советовал еще сто лет назад премьер-министр правительства Николая II Петр Столыпин при обсуждении в Государственной Думе вопроса о строительстве Амурской железной дороги: "При наличии государства густонаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустынной. В нее прососется иностранец, если раньше туда не придет русский, и это просачивание, господа, уже началось. Если мы будем спать летаргическим сном, то край этот будет пропитан чужими соками, и, когда мы проснемся, может быть, он окажется русским только по названию... Но возможно ли заселение без путей сообщения?"

Эти слова актуальны и сегодня.

* Ректор Сибирского государственного университета путей сообщения, член рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросам стратегии развития транспортной системы Российской Федерации.


У партнеров

    Реклама