Сибирские дороги

Недостаточно развитая сеть автомобильных дорог мешает экономическому развитию региона. Что предпринимается для улучшения ситуации?

Устойчивость экономического роста и качество жизни людей зависит от состояния автомобильных дорог. В новой национальной программе модернизации и развития автодорог РФ, рассчитанной до 2025 года, инвестиции со стороны российского бизнеса рассматриваются как один из основных источников финансирования. О дальнейшем развитии сибирской автодорожной сети, о перспективах сотрудничества бизнеса и государства в этой отрасли рассказывает главный инженер Федерального управления автомобильных дорог "Сибирь" Сергей Сукорцев.

- Если говорить о дорогах Сибири, насколько они у нас лучше или хуже, чем в других регионах, федеральных округах России?

- Я уверен, что в любом регионе скажут: сеть автомобильных дорог у нас развита недостаточно, а качество оставляет желать лучшего. Официальные данные говорят о том, что 80% федеральных автомагистралей имеют неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, не соответствуют требованиям по прочностным характеристикам, нагрузкам и интенсивности движения. Что касается непосредственно СФО, то 88% дорог общего пользования имеют твердый тип покрытия. При этом усовершенствованное покрытие у 99,8% федеральных дорог, и только у 87% территориальных. Разумеется, существует некая территориальная зависимость и природно-климатическая закономерность. В европейской части России, где меньше расстояния между городами и мягче климат, дороги содержать дешевле. В Сибири, где среднегодовая температура -9оC, резко континентальный климат, где для строительства дороги, например, в Омской области приходится везти щебень из Кузбасса, хорошее шоссе - удовольствие дорогое. С другой стороны, в силу географического положения, уровня развития экономики, специфики местного производства, стратегических задач в транспортном развитии каждого региона есть свои приоритеты, это тоже не стоит забывать. Об этом говорится в Транспортной стратегии, одобренной Госсоветом РФ в октябре прошлого года.

Например, для Северо-Западного федерального округа сегодня гораздо важнее развитие морских коммуникаций: строительство новых портовых комплексов на Балтике, Белом и Баренцевом морях. И уже как вспомогательных к ним - железнодорожных подходов и автомобильных дорог. Наш сосед УрФО играет роль сухопутного транспортного коридора с запада на восток. И в этом случае, конечно, речь идет о пристальном внимании к автодорогам. Требуется реконструкция основных направлений федеральных магистралей, строительство опорных дорог в Тюменской области, а также территориальной сети. В Сибирском федеральном округе проходят маршруты евроазиатского коридора "Транссиб" и Северного морского пути. Исходя из этого и следует давать оценку всей транспортной сети Сибири и перспективам ее развития. Могу сказать, что в южных районах СФО необходимо завершить реконструкцию федеральных автодорог "Байкал", "Енисей", Чита-Забайкальск-госграница, Тюмень-Ялуторовск-Ишим-Омск. Главной задачей для севера Сибирского региона остается строительство и реконструкция меридиональных опорных автодорожных направлений.

- Автомобильные дороги сегодня пользуются особой популярностью. По итогам 2002 года максимальный рост объемов (8,9%) среди всех видов транспорта пришелся на грузовые автоперевозки. Специалисты утверждают, что самый экономичный и оперативный транспорт - автомобильный. Новая общефедеральная программа модернизации и развития автодорог появилась по этой причине?

- В Сибирском федеральном округе та же ситуация, что и в целом по России. По официальным данным, основной объем перевозок осуществляется автомобильным транспортом - 72,5% грузов, в то время как железнодорожным - 23,2%. В общем объеме перевозок пассажиров на долю автотранспорта приходится 55,7%. Но дело даже не в этом. Национальную программу "Модернизация и развитие автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года" можно назвать своего рода реакцией правительства РФ на сложившуюся экономическую ситуацию, которая изменилась с момента утверждения прежней программы, определяющей жизнь автодорожного комплекса. Я имею в виду "Автомобильные дороги", подпрограмму федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". Скажем, 5 лет назад никто и не предполагал, что в Сибири интенсивность движения возрастет в 3-4 раза. В новой программе закладывается расчет на пятикратное увеличение автомобильного потока, в частности на подъездах к крупным городам. Сегодня много говорят о том, что автомобильные дороги задерживают развитие российской экономики, что доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20% против 7-8% в государствах с развитой рыночной экономикой. Но здесь не стоит забывать и о наших расстояниях. Недостаточно полно реализуется транзитный потенциал страны. Специалисты утверждают, что ежегодно из-за проблем в системе товародвижения Россия теряет 2-3% ВВП, это 300-400 млрд рублей.

Отдельный вопрос - безопасность дорожного движения. Сегодня показатели аварийности в нашей стране в 3-4 раза выше, чем в развитых странах. Причин тому достаточно. Это и невысокий уровень подготовки большинства автолюбителей, и низкая культура вождения. Качество дорог - на одном из последних мест. Согласно статистике только в 6 случаях из 100 причиной аварии является выбоина. Тем не менее, программа модернизации и развития автомобильных дорог направлена на решение и этой проблемы.

- То есть от подпрограммы "Автомобильные дороги", реализация которой была рассчитана до 2010 года, сегодня отказываются?

- Вовсе нет. Заявленные в ней мероприятия и задачи легли в основу разработанной и утвержденной правительством национальной программы "Модернизация и развитие автомобильных дорог..." и соответствуют первому этапу ее реализации до 2010 года. Преемственность характерна для всех федеральных дорожных программ. В этом есть и положительные, и отрицательные моменты. С одной стороны, в России идет логичное развитие сети автомобильных дорог. С другой - эта программа больше отвечает требованиям экономики Советского Союза. В послевоенные годы, когда СССР вложил огромные средства в развитие Сибири и северных территорий, речь шла о том, чтобы получить доступ к богатой минерально-сырьевой базе, необходимой для развития собственного промышленного производства. Сегодня экономика страны построена на экспорте природных ресурсов. Только ради этого продолжать строить дороги, по меньшей мере, странно. Гораздо перспективнее позиционировать транспортный коридор "Запад-Восток" как часть международной системы сообщения. С этой точки зрения геополитическое значение Сибирского федерального округа как связующего звена между Европой и быстроразвивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона в XXI веке уникально. Но не стоит упускать из виду дорожное строительство, которое ведет сегодня Китай: 4 параллельные и 2 меридиональные железнодорожные ветки, автомобильная дорога в Европу, которая пройдет через Пакистан и Турцию. Нас, я имею в виду Россию, могут серьезно потеснить на рынке транзитных услуг. Глобальная задача новой программы - создание более выгодных условий движения по нашему транспортному коридору, нежели предлагаемые Китаем. А пока у нас к сложным природно-климатическим условиям добавляются слабая освоенность территории, низкая плотность населения и один из главных факторов - отсутствие развитой сети дорог. По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Сибири составляет 7,3 км на 1 тыс. жителей, в целом по России - 5,3 км на 1 тыс. жителей, в то время как в Финляндии - 10 км, в США - 13 км, а во Франции - 15,1 км на 1 тыс. жителей. Развитие международных транспортных коридоров должно обеспечить соответствие магистралей в их составе международным требованиям, в частности требованиям к техническому оснащению и допустимой нагрузке. В СФО опорную сеть дорог формируют 12 дорог федерального значения и ряд основных территориальных дорог, дополняющих магистральную дорожную сеть. Первоочередной задачей на ближайшее десятилетие является ликвидация гравийных разрывов (130 км) по трассе "Байкал" на территории Иркутской области, строительство обходов Красноярска, Тайшета, Иркутска, Омска, Кемерова, Новосибирска, мостов через Енисей в Красноярске, Ангару в Иркутске, реконструкция отдельных участков, не соответствующих уровню загрузки и безопасности движения.

- На строительство дорог до 2025 года предполагается направить более 22 трлн рублей. Насколько реальны эти цифры?

- Вопрос финансирования программы - самый больной. Сегодня говорят о том, что на ее реализацию требуется 22 трлн рублей, федеральный центр готов выделить только 7 трлн руб, с учетом территориальных средств весь проект может быть обеспечен лишь на 50%. То есть налоговых отчислений и сборов, предусмотренных законодательством, хватит ровно на половину программы. Как известно, с 2003 года система финансирования дорожного комплекса была изменена, ликвидированы федеральный и территориальные дорожные фонды, отменен налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств.

Введенные им на смену транспортный налог, акцизы на нефтепродукты (в размере 50% доходов), земельный налог (в размере 100% доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Федерации) не смогли компенсировать в полном объеме тех средств, которые приносили упраздненные налоги. Направленные дополнительно на нужды дорожного хозяйства 1,5% ставки налога на прибыль юридических лиц и 10% доходов от уплаты акцизов на нефтепродукты ситуацию к лучшему не изменили. Целевое расходование этих средств законодательно не закрепили, была лишь рекомендация со стороны правительства тратить эти деньги на ремонт и строительство дорог. Но ясно, что в экономике любого региона есть долгосрочные проекты и приоритеты, такие как развитие сети автомобильных дорог, и есть проблемы сегодняшней жизни. Когда губернатор стоит перед выбором: отдать деньги на ремонт котельной, которая завтра может остановиться - и население останется без тепла, или продолжить строительство дороги, предпочтение отдается котельной. Нам, конечно, хотелось бы, чтобы программа, связанная с автодорогами, имела четко прописанный механизм финансирования. Возможно, в ближайшее время и будут внесены изменения в закон "О дорожных фондах", где будет определено, что "дорожные" деньги нельзя расходовать на иные цели ни при каких условиях. Только на развитие, на поддержание сети автомобильных дорог. Все зависит от приоритетов, которые определит правительство, от национальной стратегии развития страны в целом. Пока у нас каждый губернатор в отдельности принимает решение, в каком направлении двигаться региональной экономике. В начале 90-х Кемеровская область во главу угла поставила автодорожное строительство, истратив только на дорожно-строительную технику 110 млн долларов. Сегодня в Кузбассе самые лучшие дороги в Сибири.

Все региональные лидеры прекрасно понимают, что расходы на ремонт и строительство дорог дают хоть и опосредованный, но значительный экономический эффект. Власти субъектов Федерации стараются создать собственные схемы финансирования дорожного строительства. В Новосибирской области, например, разрабатывают программу по привлечению средств на строительство Северного обхода. Как известно, этот проект был утвержден в 1997 году, а работы начались в 1999-м. После дефолта в стране кардинально изменилась экономическая ситуация и, как следствие, схема финансирования этого проекта. В результате работы затянулись на неопределенный срок. В 2005 году мы должны были завершить все строительные работы на Северном обходе, программа была рассчитана на 6 лет. Но сегодня план выполнен только на 24%. Вместо ежегодно требуемых 1,5 млрд рублей выделяется по 400 млн, и неясно, где искать необходимые на завершение работ 6,5 млрд рублей.

Аналогичная ситуация с обходами Кемерова и Омска, разница только в том, что работы там еще не начались.

- Какие основные проблемы будет решать сибирская часть программы?

- Продолжится развитие транспортных межокружных коридоров магистрали "Байкал". Дороги М-51, М-53, М-55, к сожалению, не соответствуют международным стандартам. В округе недостаточно плотно сформирована федеральная дорожная сеть. Протяженность федеральных автомобильных дорог СФО составляет лишь около 8% от сети дорог общего пользования. И в этом направлении мы тоже намерены работать.

Недостаточно и трасс, обеспечивающих межрегиональные связи. На севере округа дороги круглогодичного действия и вовсе отсутствуют, есть только так называемые "зимники". Разумеется, это обстоятельство сдерживает развитие территорий.

Кроме того, наибольшая протяженность дорог общего пользования в Сибири приходится на дороги IV-V категории (с низкой интенсивностью движения) - 65%, внекатегорийных - 10%.

В округе не полностью сформирована опорная сеть дорог с твердым типом покрытия, связывающих центры субъектов и районы: всего 70% населенных пунктов имеют связь по дорогам с таким покрытием.

Технические параметры и уровень инженерного оснащения наиболее загруженных магистралей не отвечают современным нормативным требованиям. Около 10% от общей протяженности федеральных автотрасс работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки.

Время требует строительства обходных магистралей для вывода транзитного транспорта из Новосибирска, Омска, Красноярска, Иркутска, Томска и других крупных городов.

Еще одна проблема - мосты. Из общего количества мостов, имеющихся на сибирских автомобильных дорогах общего пользования, треть - деревянные. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог РФ будет решать эти и многие другие проблемы.

- Предусмотрено ли транспортное развитие крупных городов, которые уже сегодня выполняют роль мультимодальных узлов?

- Разумеется. Ведь если говорить о современной ситуации, то разработчики программы уже сейчас заявляют о серьезном кризисе транспортных систем наших мегаполисов. В Новосибирске за последние 15 лет вместо 147,5 км дорог, предусмотренных планом развития, сдано в эксплуатацию всего 18,7 км. С 1995 по 2003 год прирост улично-дорожной сети составил всего 1%. В разработанной программе запланировано не только развитие внутригородских дорог, но и строительство, кроме северного, еще южного и восточного обходов. Новосибирск сегодня не справляется с транзитными потоками.

В Омске улицы с шириной проезжей части до 9 м составляют 70%, то есть дороги местного значения выполняют функции магистралей. Определенная комплексной транспортной схемой средняя ширина городских дорог должна составлять 17,2 м, в настоящее время - 9,56 м.

В Красноярске остро стоит вопрос строительства обходной дороги и моста через Енисей. Сегодня интенсивность движения на мостах города превышает проектные мощности. По Коммунальному мосту в сутки проходит до 97 тыс. автомобилей, по Октябрьскому - до 74 тыс. Результат - постоянные "пробки" и низкая скорость передвижения.

В Кемерове актуально строительство обходного пути и моста через реку Томь. Столицу Кузбасса, как и вышеназванные города, необходимо разгрузить от транзитного транспорта.

Не менее сложная ситуация в Иркутске. Старый арочный мост через Ангару и плотина Иркутской ГЭС исчерпали свою пропускную способность. Уровень загрузки шестиполосного Ново-Ангарского моста уже сейчас приближается к максимально допустимому, среднесуточная интенсивность движения составляет более 38 тыс. автомобилей в сутки. Строительство нового моста в Иркутске необходимо для того, чтобы разгрузить центральную часть города, переключить транзитное движение из северных районов Иркутской области и Республики Саха (Якутия) на автомобильные дороги "Байкала" М-53 и М-55, снизить интенсивность движения по новым мостам.

- Мы с вами уже говорили, что на дороги у государства недостаточно средств. Насколько автодорожное строительство интересно для инвесторов?

- Традиционно будут использованы деньги зарубежных банков. Надо сказать, что международные финансовые институты понимают приоритетность развития транспортной инфраструктуры в целом и дорожных объектов в частности. Например, в настоящее время реализуются кредиты Европейского банка реконструкции и развития. Кроме того, ведутся переговоры о привлечении инвестиций с Международным банком реконструкции и развития. И есть вполне определенная перспектива работы с Европейским инвестиционным банком.

Большое внимание сегодня уделяется привлечению в дорожное строительство российского частного капитала. Рассматриваются несколько вариантов: ценные бумаги (дорожный заем, государственные облигации), акции и доли в дорожных строительных компаниях, концессионные соглашения на строительство и содержание дорог, платные дороги.

Что касается последних, то правительство уже утвердило концепцию федерального закона "О платных автодорогах", вполне возможно, что он вступит в силу уже в 2005 году. Этот закон даст гарантии инвесторам, обеспечит сохранение условий действия договоров на весь срок передачи автодороги в платную эксплуатацию. А кроме того, защитит права пользователей. В стране будет создана система госконтроля за состоянием коммерческих дорог, соблюдением безопасности дорожного движения и экологических требований, наличием альтернативного (бесплатного) проезда, также предусмотрена ответственность владельцев платных дорог за несоблюдение предписанных норм.

Предполагается, что будут использованы все существующие в мировой практике формы владения и управления такими проектами: платные дороги, управляемые государством (органами местного самоуправления), акционерными обществами или юридическими лицами на договорной основе.

Тарифы на пользование коммерческими дорогами, так же как сегодня стоимость коммунальных услуг или электроэнергии, будут регулироваться государством. Всего до 2025 года в России планируется построить около двух десятков платных дорог. В первую очередь будут реализованы так называемые "короткие" проекты, которые не требуют крупных инвестиций и окупаются максимум за 5 лет. Затем в период с 2006 по 2015 год речь пойдет уже о крупномасштабной программе строительства платных дорог, мостов, тоннелей. Окупаемость этих проектов рассчитана на 30 лет.

Объем частных инвестиций в реализации национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог, по нашим оценкам, составит 15-20%.

Но повторяю, речь идет о теории. На практике все может оказаться совершенно по-другому. Я не знаю пока, насколько интересны инвесторам автомобильные дороги Сибири со среднесуточной загрузкой в 4 тыс. автомобилей, в то время как по дорогам Москвы и Московской области проезжает 15-20 тыс. машин. Понятно, что сибирские проекты будут окупаться гораздо медленнее.

И пока неясно, на каких условиях к строительству дорог будет привлекаться население. Облигационные займы должны приносить определенные выгоды, но кроме опосредованного экономического эффекта мы пока ничего пообещать не можем.

- А каков ожидаемый экономический эффект?

- Если говорить о предварительных расчетах, то предполагается, что при реализации программы к 2025 году в России более чем в полтора раза увеличится количество дорог общего пользования: против сегодняшних 900 тыс. км их будет 1,5 млн км. Средняя скорость движения на дорогах вырастет на 20%, а транспортные издержки сократятся в 1,2-1,4 раза. Аварийность на дорогах, по нашим прогнозам, снизится в два раза. Все это позволит через 20 лет обеспечить увеличение объема автомобильных перевозок в 3-4 раза.

Общий эффект от реализации программы, по подсчетам Министерства транспорта и связи РФ, составит 128 трлн рублей, на Сибирский федеральный округ придется 193,3 млрд. Затраты на программу окупятся в течение 6 лет.

В Сибирском федеральном округе на 01.01.2003 общее протяжение автомобильных дорог составляет 150 тыс. км, из них дорог общего пользования - 95 тыс. км, ведомственных - 47 тыс. км.

Дороги общего пользования с твердым типом покрытия составляют 87%, остальные - грунтовые.

Опорную сеть дорог формируют 12 трасс федерального значения и ряд основных территориальных дорог, дополняющих магистральную дорожную сеть.

Из выполненного анализа транспортно-эксплуатационного состояния существующей дорожной сети округа следует:

  • наиболее технически совершенными в округе являются федеральные дороги, но при этом лишь 22% протяженности федеральных дорог соответствует нормативным требованиям, около 20% имеют покрытие, не соответствующее нормативным требованиям;
  • 42,7% дорог имеют усовершенствованное покрытие, на 12,5% невозможен круглогодичный проезд, вследствие чего 20% населенных пунктов СФО не обеспечены постоянными транспортными связями;
  • на дорожной сети СФО эксплуатируется 9070 мостов, из них 30,5% деревянных;
  • на федеральных дорогах находятся 39 паромных переправ и12 железнодорожных переездов в одном уровне.

Транспортную ситуацию на федеральных и важнейших региональных автомобильных дорогах сейчас практически определяют две категории транспортных средств:

  • легковые автомобили, имеющие высокие динамические характеристики, для реализации которых требуется запас пропускной способности; их удельный вес в составе транспортного потока, вместо прежних 30-40%, вырос до 60%, а на отдельных направлениях и более;
  • тяжелые грузовые автомобили, имеющие кроме больших габаритов нагрузку на ось более 10-12 тонн, в то время как три четверти дорог общего пользования в России рассчитаны на нагрузку 6 тонн на ось.

К основным недостаткам сложившейся дорожно-уличной сети городов СФО относятся следующие:

  • недостаток обходных и грузовых автомагистралей;
  • отсутствие необходимого количества искусственных сооружений для переходов коммуникаций;
  • через городской центр проходит большое количество транзитного транспорта;
  • значительная часть магистральных улиц, дорог не удовлетворяют требуемой пропускной способности;
  • существующие темпы дорожного строительства не обеспечивают опережающее развитие магистралей к росту автомобильного парка.

Муниципальная дорожная инфраструктура должна отвечать транспортным потребностям населенных пунктов. Это требует проведения мероприятий по следующим направлениям:

  • пересмотр планировки уличной сети там, где ее структура не позволяет пропускать современные потоки транспорта, развитие кольцевых и хордовых дорог магистрального типа в увязке с общей планировкой улично- дорожной сети и прилегающих внегородских магистралей, возможно формирование сети скоростных магистралей, проходящих вне действующих улиц через крупные города;
  • улучшение состояния и повышение технических и эксплуатационных характеристик городских дорог;
  • применение современных схем, средств и технологий организации дорожного движения;
  • урегулирование полномочий по управлению, финансированию и осуществлению работ на транзитных улицах населенных пунктов.

Источник: ОАО "Иркутскгипродорнии"

Главные дороги Сибири

М-51 Челябинск-Омск-Новосибирск

Магистральная федеральная автомобильная дорога.
Протяженность 1528 км.
Проходит по территории Челябинской, Курганской, Омской и Новосибирской областей (часть дороги - 190 км - по территории Казахстана).
Далее дорога переходит в автомагистраль М-53 Новосибирск- Иркутск.
На всем протяжении магистраль имеет асфальтобетонное покрытие с шириной проезжей части 7-8 м.
Средняя температура января изменяется по трассе от -14oС до -20oС.
Дорога пересекает значительные реки: Тобол, Иртыш, Омь.
Все мосты имеют грузоподъемность 60-80 тонн.

М-53 Новосибирск-Иркутск

Магистральная федеральная автомобильная дорога.
Протяженность 1860 км.
Проходит по территории Новосибирской, Кемеровской, Иркутской областей, Красноярского края и Республики Бурятия.
Далее переходит в автомагистраль М-55 в направлении Улан- Удэ, Читы.
Дорога имеет подъезды к городам: Томск (99 км), Тюмень (196 км), Листвянка (65 км).
Покрытие дороги асфальтобетонное с шириной проезжей части 7 м.
Трасса дороги проходит в условиях равнинной лесистой местности.
Климат резко континентальный с продолжительной суровой зимой со средней температурой января от -20oС (в начале трассы) до -28oС (в конце трассы), с частыми метелями, снежными заносами.
Дорога пересекает значительные реки: Томь (у г. Кемерово), Кию (у г. Мариинск), Чулым (у г. Ачинск), Енисей (у г. Красноярск), Кан (у г. Канск), Бирюсу (у г. Тайшет), Уду (у г. Нижнеудинск), Оку (у г. Зима), Ангару (у г. Иркутск).
Встречаются мосты грузоподъемностью 40 тонн - через реки Пойма (1167 км), Тулун (1464 км), на 1478 км и 1517 км. Остальные мосты на дороге имеют грузоподъемность 60 тонн и более.

М-55 Иркутск-Чита

Магистральная федеральная автомобильная дорога.
Протяженность 1113 км.
Проходит по территории Иркутской и Читинской областей, Республики Бурятия.
Далее дорога продолжается в направлении городов Могоча, Белогорск, Хабаровск.
На основном протяжении дорога имеет асфальтобетонное покрытие с шириной проезжей части 7 м (встречаются участки с цементобетонным и щебеночным покрытием).
Климат по трассе резко континентальный, с длительной холодной зимой (средняя температура января -24oС и коротким жарким летом (средняя температура июля +20oС).
Дорога пересекает значительные реки: Селенгу (у г. Улан- Удэ), Хилок (у г. Хилок).
Мосты имеют грузоподъемность 60 тонн и более.

Источник: "Вольная энциклопедия" www.avp.travel.ru