Кризис отменяется?

Сибирские вагоностроители убеждены: им удастся решить проблему дефицита грузовых вагонов и цистерн и предотвратить кризис в секторе грузоперевозок

Сегодняшний острый дефицит грузовых вагонов и цистерн возник в стране неслучайно. Его предпосылки были заложены еще в советские годы. Дело в том, что потребности транспортного комплекса отечественными машиностроителями удовлетворялись уже тогда не более чем на 70%, еще около 10-15% поставок осуществлялось за счет импорта.

После распада СССР ситуация ухудшилась. На территории России остались вагоностроительные заводы, общий производственный потенциал которых составлял 45% от имевшихся в Советском Союзе. Причем номенклатура продукции была очень ограниченной.

В то же время основной заказчик продукции машиностроителей - Министерство путей сообщения (МПС) РФ (сейчас ОАО "Российские железные дороги", "РЖД") - с 1999 года начал резко снижать объемы закупок. К примеру, в 2000 году по сравнению с 1999-м объем поставок для железной дороги сократился на 31%, в 2001-м он был практически сведен к нулю. Отсутствие стратегического гарантированного заказчика в лице МПС привело к резкому ухудшению положения на вагоностроительных заводах. Эксперты считают, что четыре года назад отрасль находилась в критическом состоянии. Все профильные предприятия (ОАО "Рузаевский завод химического машиностроения", ОАО "Алтайвагон", федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) "Уралвагонзавод", ФГУП "Рославльский вагоноремонтный завод", производственный кооператив "Мичуринский локомотиворемонтный завод", ОАО "Брянский машиностроительный завод" и другие) в 1999-2000 годах произвели продукцию в объеме, который не превысил 45% от объема, производимого в конце 1980-х годов.

В конечном итоге этот кризис грозил распространиться на многие другие отрасли, связанные с грузоперевозками (см. материал "Кризис идет по шпалам" в "Эксперте-Сибирь" 6 (20) за 5-11 апреля 2004 года).

Парк вагонов стремительно стареет. В Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотивостроения и вагоностроения на период до 2010 года, разработанной ОАО "РЖД", указано, что сегодня около 100 тыс. единиц подвижного состава железной дороги выработали свой нормативный срок службы. Ежегодно это количество увеличивается на 20 тыс. единиц. По данным Главного вычислительного центра Министерства транспорта РФ, выведение из инвентарного парка вагонов по расчетному сроку службы будет возрастать и достигнет максимума в 2009-2010 годах. Если ничего не предпринимать, то к 2010 году парк сократится на 52%.

Основной причиной старения парка грузовых вагонов и ухудшения его технического состояния является снижение закупок вагонов и запасных частей. Специалисты считают, что в этих условиях возрастает роль капитального и деповского ремонтов вагонов и цистерн.

Однако из-за дефицита мощностей на вагоноремонтных заводах в 2002 году план капитального ремонта грузовых вагонов выполнен только на 81%, план модернизации тележек грузовых вагонов - на 83%. В 2003 году не обеспечены в полном объеме заявки железных дорог по поставке основных запасных частей и материалов для ремонта грузовых вагонов. Особенно острый дефицит ощущается в производстве железнодорожного литья, колес, осей.

Ситуация обостряется активизацией деятельности предприятий по добыче и первичной переработке сырья, тяжелого машиностроения, предприятий экспортно-сырьевой направленности, которым требуется все больше вагонов и цистерн для перевозки грузов. Около 200 тыс. единиц подвижного железнодорожного состава, по данным на 1 января 2004 года, находится в собственности частных перевозчиков. В ближайшее время сохранится тенденция увеличения этого парка за счет создания компаний перевозчиков, работающих в интересах крупных финансово-промышленных групп. Соответственно, возрастет и необходимость в ремонте - уже сегодня она составляет 30% от потребностей, заявленных ОАО "РЖД".

Отечественные производители вагонов не успевают выпускать необходимый объем техники, многие из них просто не в состоянии это делать. Износ основных фондов на некоторых предприятиях - на уровне 60-80%.

Сегодня все производственные мощности отрасли страны в состоянии произвести 36 тыс. вагонов в год. Между тем план закупок грузовых вагонов на 2005 год только ОАО "РЖД" составляет 38,5 тыс., на 2006-й - 40 тыс., на 2007-й - 43 тыс.

Дефицит подвижного состава уже заметен и в дальнейшем может негативно повлиять на деятельность крупных компаний, имеющих большой объем грузоперевозок.

Проблема начинает представлять угрозу для страны - из-за нехватки транспорта предприятия несут убытки. Спрос на вагоны и цистерны сейчас настолько огромен, что на вагоностроительных и вагоноремонтных заводах появились очереди заказчиков ("Уралвагонзавод" даже проводит аукционы по продаже партий готовых вагонов).

Уловив, откуда дует ветер, сибирские вагоностроительные предприятия приступили к наращиванию объемов производства. Таких предприятий четыре - ОАО "Алтайвагон", ОАО "Абаканвагонмаш", ОАО "Юргинский машиностроительный завод" и ОАО "Омсквагонзавод" (ОВЗ). На примере двух мы решили выяснить, сколь сильны их позиции на рынке. Остановились на самом авторитетном - "Алтайвагоне" и самом молодом - "Омсквагонзаводе".

ОАО "Алтайвагон" сегодня успешно развивающееся предприятие. В течение 2003 года алтайским вагоностроительным холдингом открыто два филиала. ОАО "Омсквагонзавод" как отдельное юридическое лицо зарегистрировано 1 марта 2004 года. Специализацией предприятия является выпуск запасных частей для подвижного состава железнодорожного транспорта, в перспективе - их ремонт и непосредственно производство вагонов-цистерн и полувагонов.

Алтайская экспансия

До 1990 года "Алтайвагон" был специализированным предприятием по выпуску крытого магистрального грузового вагона для нужд МПС. Но с начала 1990-х в связи с финансовыми трудностями, которые испытывала в то время железная дорога, объемы заказов стали сокращаться, а к 1997 году прекратились вовсе. Постепенное сокращение портфеля заказов от МПС и неблагоприятная ситуация на рынке побудили "Алтайвагон" переориентироваться на промышленные предприятия и освоить новые виды грузовых вагонов. До 1995 года заводом было разработано и поставлено на производство более 10 моделей спецвагонов для отечественных металлургических комбинатов, лесопромышленных комплексов, Волжского автомобильного завода. Еще через два года в связи с истощением и этих заказов "Алтайвагон" вынужден был перейти на оказание ремонтных услуг. До 2001 года это было основной для завода работой, в год ремонтировали до 5 тыс. вагонов.

Сегодня "Алтайвагон" предлагает потребителям более 20 моделей грузовых вагонов. Благо конъюнктура рынка способствует и расширению модельного ряда, и наращиванию объемов производства.

Алтайский вагоностроительный холдинг, которому принадлежит пятая часть российского рынка, сегодня претендует уже на его четверть. Предпосылки тому заводом созданы. До сих пор рост объемов выпускаемой продукции на предприятии сдерживал дефицит стального литья. Как и большинство российских производств, литейное с серьезными потерями перенесло кризис реформирования экономики. Единственное уцелевшее предприятие такого профиля - украинское ОАО "Кременчугский сталелитейный завод". Литье приходилось покупать за валюту, по высокой цене - 1080 долларов за тонну без учета транспортных расходов. Собственное производство позволяет снижать стоимость тонны литья до 670 долларов. Разница ощутима.

В октябре прошлого года "Эксперт-Сибирь" писал о покупке "Алтайвагоном" Рубцовского завода запасных частей. Теперь это ООО "Рубцовский литейный завод", филиал алтайских вагоностроителей. Цель приобретения - наладить выпуск стального литья разных габаритов.

Реконструкция обошлась вагоностроительному холдингу в кругленькую сумму, уже вложено 365 млн рублей. Это и собственные средства предприятия, и привлеченные кредитные ресурсы. Поддерживая инициативу "Алтайвагона", 2/3 процентной ставки по двум долгосрочным кредитам на 130 млн рублей, взятым предприятием на возрождение рубцовского завода, погашает администрация Алтайского края.

В сентябре 2003 года на рубцовской площадке начали выпуск мелкого стального литья. В настоящее время филиалом выпускается более 600 тонн литья в месяц. Второй этап проекта реконструкции бывшего завода запасных частей - запуск производства среднего стального литья. В августе филиал начал выпуск среднегабаритного литья. По предварительным оценкам исполнительного директора ОАО "Алтайвагон" Виталия Ряполова, к декабрю 2004 года ежемесячные объемы производства продукции составят 1,6 тыс. тонн. Планы будущего года - освоить тяжелое литье.

Решение этой проблемы позволит увеличить выпуск продукции в этом году в полтора раза. До сих пор, наращивая объемы производства, завод наверстывал упущенное. Всего пять лет назад заводу стали поступать заказы на основной вид продукции. Максимальный рост произошел в 2003 году - в 2,1 раза больше по сравнению с 2002 годом. Тогда производственные площадки "Алтайвагона" оказались загружены на все 100%.

Ремонт различной сложности и одновременное производство трех различных моделей грузовых вагонов - все, на что способна промышленная площадка, расположенная в Новоалтайске. Между тем предприятие освоило более двух десятков модификаций подвижного состава. Спрос, разумеется, есть на все виды. По этой причине владельцы предприятия приняли решение об открытии еще одного филиала "Алтайвагона" на базе "Кемеровохиммаша" (это предприятие также находится в их собственности), где были свободные производственные площадки.

Первоначально рассматривалось несколько бизнес-планов: по организации в Кемерове ремонта грузовых вагонов, производства вагонов-цистерн, полувагонов, платформ. В итоге было принято решение на ООО "Кемеровохиммаш" начать сборку платформ для перевозки контейнеров и лесных материалов, которые сегодня пользуются на рынке наибольшим спросом. Часть деталей для этого типа вагонов выпускаются в Новоалтайске, комплектуются и отправляются в Кемерово. В марте на кемеровской площадке началось производство платформ. В общей сложности в этом году запланировано выпустить 740 платформ. В следующем - 1,2 тыс., затем филиал заработает на полную мощность. Предполагается, что ежегодно в Кемерове будет выпускаться 1,5 тыс. универсальных платформ. Первоначально на покупку нового оборудования и организацию производства было израсходовано 20,3 млн рублей. В этом году есть планы на те же цели потратить 78,2 млн рублей. При этом ежегодный объем заказов оценивается в 700 млн рублей.

Но львиная доля товарной продукции на сумму около 5 млрд рублей по планам руководства предприятия придется на новоалтайскую площадку.

Развитие предприятия продолжается. В прошлом году ОАО "Алтайвагон" было произведено продукции в общей сложности на 3,7 млрд рублей. Как отмечают на заводе, чтобы сохранить темпы роста производства, необходимо уже в этом году начать программу технического переоснащения цехов. Сегодня более половины производственных фондов нормативно изношено на все 100%. В 2002 году на новое оборудование было потрачено около 12 млн рублей, в минувшем - чуть более 20 млн рублей. В 2004 году сумма расходов на обновление основных фондов увеличена до 113 млн рублей. Впервые за историю существования предприятие покупает оборудование по лизинговой схеме. Программа рассчитана до 2008 года. Оно будет приобретено в течение первых полутора лет.

Кроме того, в планах предприятия продолжить строительство производственно-технического комплекса и осуществить проект по компьютеризации предприятия, а это позволит повысить эффективность управления производством.

От банкротства - на вагонах

ОАО "Омсквагонзавод" создано на базе обанкротившегося государственного унитарного предприятия (ГУП) "Омсктрансмаш", где реализуется необычная модель реорганизации убыточного оборонного предприятия. Программа финансового оздоровления предприятия, предусматривающая комплексную реструктуризацию производственного комплекса, была разработана в 2003 году властями Омской области совместно с руководством ГУП, согласована с Российским агентством по обычным вооружениям и с Федеральной службой по финансовому оздоровлению и банкротству.

Уникальность проводимой процедуры оздоровления ГУП состоит в том, что для погашения долгов "Омсктрансмаша" будут реализовываться не активы предприятия, а акции одного из дочерних предприятий, созданных на базе этих активов. На рынок будет вынесен контрольный пакет акций, оставшийся в собственности ГУП.

В соответствии с программой предусмотрено создать три дочерних предприятия: предприятие по производству колесных тракторов, завод по ремонту и модернизации бронетехники и "Омсквагонзавод".

Таким образом, предполагается расширить и модернизировать существующие в структуре "Омсктрансмаша" тракторное и специальное производства и организовать новое - производство продукции для железнодорожной отрасли.

Генеральному директору ОАО "Омсквагонзавод" Михаилу Кофлеру ремонт и производство вагонов представляются весьма перспективными направлениями. "Немногим более двух лет назад мне впервые было предложено принять участие в экспертизе мощностей литейно-металлургического производства "Омсктрансмаша", чтобы оценить, насколько реально на этом предприятии развернуть производство продукции железнодорожного назначения, - рассказывает руководитель завода. - Уже тогда мне стало ясно, что особых проблем при запуске мелкого и среднего литья не будет: состояние имеющегося металлургического производства позволяло на это рассчитывать".

Продукцию для железной дороги здесь начали осваивать два года назад. Были сделаны первые образцы мелкого и среднего литья, отправлены на сертификацию 24 единицы деталей. Но "Омсктрансмаш" к тому времени был признан банкротом. Металлургическое производство оказалось не в состоянии спасти весь комплекс. Была разработана программа финансового оздоровления завода, в результате "Омсктрансмаш" подвергся процедуре реорганизации: было принято решение создать на его основе три дочерних предприятия.

"Омсквагонзавод", по словам его директора, это "чистая" компания, без шлейфа долгов. В уставной капитал ОВЗ в качестве взноса "Омсктрансмаша" отошла часть основных фондов (литейно-металлургическое, энергетическое, ремонтно-механическое производства) оценочной стоимостью в 500 млн рублей. На сегодняшний день уставной капитал ОВЗ составляет 1 млрд рублей.

"Российские железные дороги" представили ОВЗ рекомендательное письмо для проведения капитального ремонта грузовых вагонов. На вопрос "Э-С", принимает ли железная дорога финансовое участие в становлении ОВЗ, генеральный директор завода ответил: "Сегодня их помощь заключается в обеспечении "Омсквагонзавода" документацией, технологиями, необходимыми для организации вагоноремонтного производства. Не исключено, что под контракт с ОАО "РЖД" нам будет открыта в банках дополнительная кредитная линия".

Уже сегодня предприятие вышло на объемы в 1 тыс. тонн товарного литья в месяц. Заводом освоено производство запчастей к подвижному составу, в первом квартале следующего года предполагается запустить ремонт вагонов (планируемый объем - 6 тыс. вагонов и цистерн в год). Запуск производства вагонов (речь пока идет о сборке) - в более дальней перспективе. Выйти на проектную мощность планируется через 2,5 года. В конце июня "Омсквагонзаводу" был передан условный номер предприятия, принадлежавший прежде "Омсктрансмашу".

Михаил Кофлер считает, что ему как руководителю вновь создаваемого предприятия повезло: "У завода есть активы, есть коллектив, есть инвестор. Для того чтобы организовать производство, помимо решения технических проблем нужно решить организационные, применить современные технологии управления. Я, например, уверен, что коллективом рабочих в 6-7 тысяч в состоянии управлять коллектив инженерно-технических работников в 50-100 человек (а не в тысячу, как было предусмотрено на "Омсктрансмаше"). Но для этого нужно грамотно организовать систему документооборота, создать систему мотивации работников. Поэтому когда на завод пришел первый транш, я сразу заключил договор на поставку современной оргтехники и программного обеспечения. Думаю, что нам удастся создать современное производство, работающее по мировым стандартам".

Изменение системы управления в первую очередь подразумевает снижение объема бумажного внутризаводского документооборота и внедрение электронного учета. Это касается не только складов материалов и готовой продукции, но и производственных подразделений. Они включаются в единую внутризаводскую компьютерную сеть, а собираемые данные будут конвертироваться в электронную программу бухгалтерского учета. Рассылка распоряжений и приказов по подразделениям также будет производиться в электронном виде.

Руководство завода считает, что в первую очередь необходимо внедрять четкую систему планирования и учета на предприятии вплоть до разработки модели, которая позволяла бы прогнозировать развитие производства, в том числе и его финансовые результаты. ОВЗ ведет переговоры с компаниями, специализирующимися на установке АСКУЭ (автоматизированные системы контроля и управления электроэнергией), планируя установить системы учета расхода по всем видам энергоресурсов - как по внутризаводским точкам учета, так и по внешним. Это, в свою очередь, позволит иметь оперативные данные по внутреннему и внешнему энерго- и водопотреблению.

Прежде всего подвергнутся реорганизации вспомогательные службы предприятия. В конечном итоге это приведет к уменьшению числа работников, задействованных в обслуживании основного производства, и максимальной загрузке персонала. Такой централизации и сокращению подвергнутся многие структурные подразделения предприятия.

Сегодняшняя номенклатура ОВЗ - среднее и мелкое литье и штампованные детали - пользуется устойчивым спросом.

Во всяком случае, на стадии заключения находится контракт на поставку продукции с "Росжелдорснабом". Более того, "Уралвагонзавод" предложил ОВЗ также заключить договор на поставку на Урал запчастей омского производства. Уральцам не хватает собственных мощностей, чтобы выполнять все заказы на поставку вагонной продукции.

Что касается запуска на ОВЗ сборочного производства вагонов, то это зависит от того, как скоро омичам удастся освоить крупное литье весом 500-900 кг. Речь идет об основных компонентах вагонной тележки - боковой рамы и надрессорной балки. Для крупного литья предусмотрено строительство нового цеха.

Для реализации проекта завод нашел западного партнера - европейскую инжиниринговую компанию. Компания готова разработать проект, привлечь под него финансирование и поставить оборудование. Сейчас идут переговоры по условиям сделки. По расчетам специалистов ОВЗ, на строительство такого цеха потребуется от 40 до 80 млн евро.

Говорить о том, какую часть рынка готов закрыть своей продукцией "Омсквагонзавод", Михаил Кофлер считает преждевременным. Хотя сегодняшнюю ситуацию на рынке он считает уникальной: по сути, "взять" можно столько рынка вагонов и запасных частей, сколько предприятие в состоянии "унести".

Частники наступают

В последние годы на правительственном уровне начали активно разрабатывать специальные программы по реформированию, модернизации отечественного локомотиво- и вагоностроения. Разработка документов ускорилась с началом реформ на железной дороге. Но денег у производителей от этого не прибавилось. На их счастье, денег у МПС не было и на закупку оборудования за границей - иначе на отечественном производстве можно было бы ставить крест.

В конечном итоге в сферу грузоперевозок начали все активнее приходить частные инвесторы. Как показывает анализ сегодняшней ситуации на "Алтайвагоне" и "Омсквагонзаводе", они прекрасно просчитали выгоду и от сегодняшнего дефицита техники, и свои возможные дивиденды от вложений в производство. Начали создавать специализированные компании, арендующие технику для грузовых перевозок, некоторые - инвестировать производство подвижного состава. В большей степени именно альтернативные перевозчики способствовали тому, что отрасль стала возрождаться. К слову, в частных беседах многие перевозчики говорили нам о неком указании руководства отделения железной дороги предоставлять грузовые вагоны в первую очередь для нужд угледобывающей отрасли. Желающие возить другие грузы, таким образом, оказывались в очереди, которая если и движется, то очень медленно. В результате крупные производители начали думать о собственном парке грузовых вагонов, а мелкие - постепенно отказываться от услуг железной дороги, отдавая предпочтение автомобильным грузоперевозкам.

Но в прошедшие годы, когда заказы МПС снижались и были крайне малы, а альтернативные перевозчики еще не развернулись, на предприятиях перепрофилировали часть производственных мощностей, сократили людей, произошли другие изменения. Естественно, прежние объемы выпуска вагонов сразу не нарастить. Значит, отраслям, связанным с грузоперевозками, нужно просто переждать. Ситуация будет оставаться напряженной еще как минимум год. Во всяком случае, положение дел на вагоностроительных предприятиях Сибири говорит именно о таких сроках.