Рентабельность ажиотажа

Комментарий редакции

Западно-Сибирская железная дорога - вторая по грузопотоку в России после Октябрьской (Санкт-Петербург). Но если говорить о ситуации с подачей грузовых вагонов потребителям в Новосибирске и в Сибири вообще, то серьезных проблем, на мой взгляд, нет. При существующих тарифах на перевозки грузов железной дорогой я бы не стал говорить об избыточном спросе, дефиците вагонов. Сегодня значительная часть грузопотока ушла на автотранспорт. В практике нашей компании, например, очень часты случаи отказов клиентов от услуг железнодорожного транспорта из-за дороговизны услуг железной дороги. Хотя у нее есть явные преимущества - четкая организация, порядок, охрана.

Многие коммерческие организации отдают предпочтение скорости и дешевизне транспортировки. Сегодня перевезти груз автомобильным транспортом из европейской части России в Сибирь и обратно на 10-15% дешевле и в 3-4 раза быстрее. Для примера: с завода из Подмосковья в Новосибирск автотранспорт идет около 3 суток, железнодорожный - 10-12 дней. По нормативам грузовой состав за сутки преодолевает путь в 300 км. А если еще будет завершено строительство автомобильного транспортного коридора из европейской части до Владивостока, то число желающих перевезти груз на машинах будет еще больше. Без услуг железной дороги сейчас совершенно точно не смогут обойтись те фирмы, товар или продукцию которых другими видами транспорта перевозить сложнее и дороже.

У крупных российских компаний уже существуют собственные экспедиторские службы. Например, у пивоваренного завода " Балтика", нефтяной компании " ЮКОС", компании "Норильский никель". Всего в России около 30-35 фирм, которые собственными силами решают вопрос с подвижным составом. Но это происходит только потому, что собственник, имея свой подвижной состав, может гораздо оперативнее решать вопросы доставки товара. Только ради этого он вкладывает деньги и создает серьезные логистические службы. В Сибири крупных экспедиторских компаний сегодня нет. Мощные промышленные предприятия тоже, как правило, предпочитают обращаться к услугам железной дороги, поскольку иметь свой подвижной состав - удовольствие довольно дорогое.

Что же касается ажиотажа вокруг ситуации с железнодорожными грузовыми перевозками, то, на мой взгляд, он нагнетается несколько искусственно. Скорее, под шумок решаются политические вопросы, связанные, например, с реформированием дороги, приватизацией ее имущества.

В программе структурных преобразований ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") говорится том, что в течение ближайших пяти лет в собственности государства останутся только железнодорожные пути. Подвижной состав перейдет в частные руки. Я думаю, что вероятнее всего будут созданы 2-3 крупных транспортных экспедиторских компании с долевым участием государства. С этой точки зрения приватизировать подвижной состав в плачевном, как это нам преподносится, состоянии гораздо выгоднее. Тогда вновь созданным компаниям для ведения высокорентабельного бизнеса грузовые вагоны достанутся за бесценок. На этом фоне вполне естественно, что руководство реформированного Министерства путей сообщения не опровергая важность проблемы, по-прежнему предпочитает лишь заключать протоколы о намерениях. Во всяком случае, даже губернатор Свердловской области (на территории которой находится крупнейший в стране производитель подвижного состава для железных дорог - " Уралвагонзавод") Эдуард Россель в одном из своих недавних интервью заметил: "Почему-то наши отношения с ОАО "РЖД"так складываются, что разговоры о заказах вроде идут, а самих заказов нет".

Для вагонных заводов время дефицита будет самым благоприятным. Каким бы образом ни повела себя железная дорога или вновь созданные транспортные компании, вагоностроители в убытке не останутся.