Пороги речного бизнеса

За последние двадцать лет речной транспорт пережил и небывалый расцвет, и невиданный упадок. Сегодня ситуация стабилизировалась во многом благодаря сокращению издержек

Золотые для речников 1980-е поражают воображение: по Оби за навигацию перевозилось от 30 до 35 млн тонн груза. Сегодня такой объем перевозок не снится ни одному из трех лидеров перевозок Обского бассейна, которыми являются ОАО " Томская судоходная компания" (ТСК), ОАО "Новосибирский речной порт" (НРП) и ОАО " Западно-Сибирское речное пароходство" (ЗСРП). Их совокупный годовой грузооборот не превышает 5,5 млн тонн. Похожая ситуация на Енисее: если в 1987 году, ставшем для Енисейского речного пароходства (ЕРП) рекордным, было перевезено 28 млн тонн груза, то в прошлую навигацию все 130 компаний, работающих на реке, осилили только 4,5 млн тонн.

Причин былого подъема отрасли можно выделить несколько. Самой главной из них является то, что речные перевозки всегда были неразрывно связаны с освоением Севера. Именно на 1980-е пришелся пик разработки нефтегазоносных месторождений Западной Сибири, что и привело к резкому увеличению объемов речных перевозок. Развитие нефтяной отрасли требовало грандиозного строительства, обустройства месторождений и насыщения их техникой. В то время денег не считали и не жалели, особенно на глобальные проекты. Западно-Сибирское речное пароходство (тогда оно было на реке единственным хозяином, в его состав входили все порты, ремонтно-эксплутационные базы, профессионально-технические училища) почувствовало интерес государства: флот стал в невиданных количествах получать новые суда. Они, кстати, в большинстве своем работают на реке и сегодня.

Другая причина колоссального грузооборота тех лет на Оби кроется в самой системе социалистического планирования, доведенной рьяными чиновниками до абсурда: чтобы выполнить план, флот наматывал тонно-километры на встречных перевозках. Например, с Севера везли баржами песок в Новосибирск, где его и так добывали в то время в объеме 8 млн тонн в год.

С приходом рыночных отношений собственники стали подходить к перевозкам более рационально, тем самым снижая свои затраты. Перевозки ради перевозок ушли в прошлое, это видно на примере Северного завоза. Если раньше по реке везли на Север все подряд, начиная со стройматериалов и заканчивая продуктами питания, то сегодня завоз продовольственных товаров почти полностью взяли на себя коммерсанты, которые ведут поставки автомобильным транспортом мелкими партиями круглый год. Кроме того, большую конкуренцию перевозкам по реке составила железная дорога на Нижневартовск и Сургут.

" ЮКОС" аукнулся всем

Тем не менее зависимость от ситуации с освоением северных районов и от положения в нефтяной отрасли продолжает довлеть над речниками и сегодня.

По словам генерального директора ОАО "Новосибирский речной порт" Михаила Панихидникова, ставка сегодня делается на так называемые транзитные перевозки в район средней Оби и Севера. Они более эффективны, чем местные перевозки, отнимающие массу времени и денег на погрузочно-разгрузочные работы. Как отмечает Михаил Панихидников, рентабельность транзитных перевозок выше местных примерно на 50% в зависимости от груза и дальности. Их доля в порту увеличилась сегодня в 2,5 раза по отношению к предыдущим годам. Поэтому речники болезненно переживают ситуацию с "ЮКОСом". В связи с известными событиями нефтяная компания резко сократила заказы на перевозку грузов. Нефтяники " ЛУКОЙЛа" и его подрядчики тоже пересматривают политику относительно инвестирования своих проектов. Например, в декабре 2003 года НРП выиграл тендер на право перевозок в объеме 150 тыс. тонн для одного из подрядчиков компании "ЛУКОЙЛ". А в начале этого года в порт пришло письмо: "В связи с пересмотром плана капитальных вложений и отсутствием финансирования ранее поданная заявка на осуществление перевозок отзывается". В такую же ситуацию попали Западно-Сибирское речное пароходство и Томская судоходная компания - заказы от нефтяников значительно уменьшились. Речники вынуждены были искать выход из положения, более активно работая с мелкими заказчиками.

Вообще же, по мнению генерального директора НРП, речные перевозки пришли к своему оптимальному объему, порт работает достаточно стабильно.

С 2000 года в порту начали внедрение процедур регулярного менеджмента, сделав упор на бюджетирование. Сам процесс составления и последующего исполнения годовых, квартальных, месячных бизнес-планов заставляет учиться современной экономике на ходу.

Результаты такой учебы налицо. Порт вошел три года назад в налоговую реструктуризацию, погасив уже 14 млн просроченных задолженностей. Это почти половина от того, что нужно отдать государству. Есть надежда, что через пару лет долги будут погашены и тогда больше средств будет направляться на социальную сферу, ремонт, обновление флота. Кстати, порту удалось в прошлом году пополнить свой подвижной состав 26 единицами несамоходного флота (баржами общей грузоподъемностью 60 тыс. тонн) и двумя буксировщиками РТ-600. Это позволило увеличить долю транзитных перевозок, благодаря чему в прошлом году получено 36,6 млн рублей дополнительного дохода по сравнению с 2002 годом.

Сегодня флот НРП насчитывает около 110 судов. Часть - это служебно-разъездные суда, дебаркадеры, а также суда, которые находятся на консервации. В постоянной работе на реке 21 буксирное судно, 42 баржи общей грузоподъемностью 110 тыс. тонн, а также 6 пассажирских судов. Один теплоход "Москва" выполняет социальные рейсы от Новосибирска до Седовой Заимки, этим маршрутом пользуются дачники, среди которых очень много льготников. Неизбежные убытки перевозчика компенсируют городская и областная администрация. 4 теплохода "Москва" выполняют коммерческие рейсы в пригороде, а теплоход "Новосибирск" возит туристов по реке до Завьялова и Томска.

Доход от пассажирских перевозок составляет около 2-3% от общего дохода предприятия.

В 2003 году выручка ОАО "Новосибирский речной порт" составила 242 млн рублей.

Новосибирский порт развивает и другое направление деятельности - добычу песка. Его реализация составляет около 30% в структуре доходов предприятия. В год можно добывать до 8 млн тонн, но в прошлом году добыли всего 800 тыс. тонн, в этом запланировано добыть 1 млн тонн песка. В прошлом году доход от его реализации составил 80 млн рублей, а в текущем году планируется на уровне 100 млн рублей.

Флот должен работать

. И не только потому, что без этого нет прибыли. Суда, законсервированные у причала, приходят в негодность, на ремонт приходится тратить до 70% от стоимости нового судна. Когда порт был в составе ЗСРП, суда возвращали в строй специализированные ремонтно-эксплуатационные базы (РЭБ). Сегодня, например, восстановление подводной части баржи Р-56 в РЭБ стоит 1 млн рублей. Поэтому в НРП стараются выполнять ремонт своими силами. Для этого порт активно развивает свою техническую службу. В прошлом году ремонт подводной части был сделан на 28 судах. Всего на поддержание флота в рабочем состоянии предприятие тратит в год до 20 млн рублей.

Но полноценно обновлять флот, в том числе покупать новые суда, можно будет только после того, как на федеральном уровне будет решен вопрос о выдаче судовладельцам "длинных" кредитов. По мнению Михаила Панихидникова, местная власть в состоянии помочь хотя бы сократить издержки. Она должна быть заинтересована в повышении прибыльности предприятия: чем больше прибыль, тем выше налоговые отчисления в местный бюджет (например, Новосибирский речной порт перечисляет 50 млн рублей налогов в год). Похоже, что в администрации Новосибирской области это понимают, поэтому рассматривают вопрос о том, чтобы взять на себя выплату части процентной ставки за кредит. С помощью кредита НРП намерен приобрести современный паром вместо дышащего на ладан СП-23 "Ордынск-Каменка" (ему 37 лет, на восстановление парома нужно около 20 млн рублей).

Наболевший для речников вопрос - взаимоотношения с государством. Сегодня перевозчики предоставлены сами себе. Вот уже несколько лет Обское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (ОГБУВПиС), в обязанности которого входит техническое обслуживание реки, проводит дноуглубительные работы не в полном объеме. Нет достаточного федерального финансирования. Скорого изменения ситуации, вероятнее всего, ждать не приходится. Слишком много неясностей в системе руководства отрасли на федеральном уровне. Недавно в Министерстве транспорта РФ было создано 14 федеральных агентств по видам транспорта, которые должны курировать всю деятельность в регионах. Но как это часто бывает, старая структура управления ушла в прошлое, а новая еще не заработала. Фактически на реке сейчас нет хозяина, поскольку добровольные объединения перевозчиков - общественный совет при ОГБУВПиС, а также Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта России - могут выносить решения только рекомендательного характера.

Назрел, по мнению крупных перевозчиков, и вопрос об ужесточении контроля над мелкими судовладельцами, количество которых в Обском бассейне перевалило за 400 (при этом они осуществляют около 10% речных перевозок). Сегодня речников проверяют представители 18 различных инспекций, но если крупного перевозчика найти просто, то гоняться по реке за мелким у проверяющих возможности нет.

Оздоровление путем деления

Нынешней весной остро стоял вопрос о банкротстве ОАО "Западно-Сибирское речное пароходство". Пока пронесло. Обладатель контрольного пакета акций ОАО "Востокгазпром" (100% акций принадлежит "Газпрому") доказало Федеральной службе по финансовому оздоровлению (ФФСО) состоятельность своей программы по преодолению кризиса в ЗСРП. Программа начала действовать со времени проведения собрания акционеров в июне 2003 года, на котором был избран новый совет директоров. В него вошли 5 представителей ОАО "Востокгазпром", 2 представителя государства и 2 представителя миноритарных акционеров. Генеральным директором пароходства стал Владимир Макаров.

К тому времени итоги работы за первое полугодие 2003 года оказались неудовлетворительными: убытки предприятия составили почти 70 млн рублей (в эту сумму включались и задолженности, и убытки предприятия за период с 2001 года). Менеджмент ЗСРП разработал программу финансового оздоровления компании, которая была принята советом директоров. Акцент в ней был сделан на снижение издержек, а также на выделение из состава предприятия убыточного бизнеса.

"По итогам первого полугодия стало ясно, что объемы грузоперевозок пароходства гораздо меньше запланированных, - рассказывает заместитель генерального директора по эксплуатации флота ЗСРП Александр Крук. - Ситуация была очень серьезная, потому что на эксплуатацию был выведен флот и закуплено горючее для перевозки плановых 2,5 млн тонн. В итоге объем перевозок составил всего 1,5 млн тонн. Если бы мы вовремя не законсервировали часть флота, то понесли бы огромные убытки. Минимизировав расходы, удалось этого избежать. Тем не менее по итогам прошлого года убытки пароходства составили 42 млн рублей".

Еще одним шагом к оздоровлению предприятия явилась продажа части невостребованного флота на общую сумму 120 млн рублей. Суда ушли в бассейны Енисея, Иртыша и Волги. Деньги от их реализации были направлены на погашение долгов прошлых лет по заработной плате и налогам.

Но самым главным шагом стала реструктуризация предприятия. До середины 2003 года в состав ЗСРП входили 12 филиалов на Алтае, в Новосибирской, Томской и Кемеровской областях. Руководство ЗСРП предложило превратить их в общества с ограниченной ответственностью. Это позволило полностью снять с пароходства затраты на содержание филиалов.

"Ранее филиалы не были самостоятельными юридическими лицами и, используя имущество пароходства, перекладывали на его плечи все налоговые платежи, - говорит Александр Крук. - В итоге пароходство попало в столь плачевную ситуацию, потому что накопило большие долги по налогам. Кроме того, филиалы наработали огромную дебиторскую задолженность, которую тоже скинули на пароходство, но взыскать ее с должников зачастую невозможно - некоторые предприятия, которым были оказаны услуги по перевозке грузов, закрылись, у остальных нет денег. Созданные на базе филиалов ООО решают свои проблемы самостоятельно. А пароходство получает от них арендную плату в размере налога на используемое имущество и амортизационных отчислений. Такие условия договора аренды установлены только на первый год, в следующем они будут пересмотрены - пароходство увеличит арендную плату. Уже можно видеть, какие из филиалов работают успешно, а какие - неэффективно. Мы сознательно пошли на это, в дальнейшем с теми предприятиями, которые не смогут оплачивать аренду, договор продляться не будет".

Сегодня уже можно говорить о некоторых итогах реализации программы оздоровления ЗСРП. В первом полугодии 2004 года чистая прибыль предприятия составила около 6 млн рублей. Погашены долги по заработной плате, общая сумма которых с 2001 года составила 56 млн рублей.

В этом году запланированный объем перевозок составляет около 800 тыс. тонн (не считая подразделений в других регионах, которые в этом году должны перевезти около 700 тыс. тонн грузов). Для выполнения работ в эксплуатацию введено 40 единиц буксирного флота (в прошлом году - 120 единиц).

В целом флот ЗСРП, включая законсервированные суда, составляет около 300 несамоходных и 200 самоходных судов. В эту навигацию ЗСРП и все филиалы ввели около 100 буксиров и 200 барж.

Пассажирские перевозки составляют около 5% от общего объема перевозок. Сегодня самыми востребованными являются рейсы из села Каргасок Томской области до Нижневартовска.

По словам Александра Крука, основные проблемы пароходства - претензии Федеральной службы по финансовому оздоровлению (ФСФО). В марте этого года она настаивала на введении на предприятии процедуры банкротства, поскольку ЗСРП задержало выплату долгов в бюджеты разных уровней (общая сумма налогов составляет для ЗСРП более 100 млн рублей). До сих пор предприятие находится под пристальным наблюдением налоговых служб и ФСФО.

В свою очередь ЗСРП не только приняло меры по погашению долгов, но и заняло активную позицию по минимизации налоговых платежей. "При взимании налогов в прошлые периоды была нарушена процедура отчислений, поэтому предприятию удалось вернуть некоторые суммы, - говорит Александр Крук. - От налогов мы не уходим, но и лишнего платить не собираемся. Мы наняли команду юристов и адвокатов с тем, чтобы минимизировать налоги. Подчеркиваю, эта работа проводится в полном соответствии с законом".

"Живая" вода Енисея

Енисейское речное пароходство (ЕРП), в отличие от Западно-Сибирского, избежало деления и дробления. Сейчас в его составе 978 судов, на которые стабильно приходится около 75% всех перевозок по бассейну Енисея. Чистая прибыль ЕРП в 2003 году составила около 30 млн рублей, что превышает результаты 2002 года почти в 3 раза. Рост прибыли обусловлен увеличением производительности труда (по сравнению с 2001 года она возросла в 2 раза), эффективностью работы флота за счет использования большегрузных составов (повышения валовой производительности флота на 5,5%), победами в тендерах на доставку грузов на север, проводимых администрациями Красноярского края и Таймырского автономного округа. Увеличение доходной базы позволило выделить средства на ремонт и модернизацию флота, судостроение, приобретение радионавигационного оборудования, обновление основных фондов, реализацию социальных программ. В то же время, уменьшая издержки, руководство ЕРП оптимизирует штат. Так, в 2003 году под сокращение попали 180 человек.

Успех или неуспех любой компании, которая занимается перевозкой грузов, напрямую зависит от потребителей услуг. Таковыми для ЕРП являются группа предприятий ОАО "ГМК "Норильский никель" (55% от общего объема перевозимых пароходством грузов), лесной комплекс региона (28%), административные районы Красноярского края, Эвенкийского и Таймырского автономных округов (10%). На остальных заказчиков приходится 7% перевозимых грузов. Главный клиент и основной держатель акций ОАО "Енисейское речное пароходство" - "Норильский никель", что, собственно, и позволило пароходству не только удержаться на плаву, но и развиваться. ЕРП планирует к 2016 году увеличить перевозки грузов по сравнению с уровнем 2003 года на 79% - до 5,6 млн тонн в год. Такие показатели предусмотрены в концепции развития пароходства на 2005-2015 годы, утвержденной правлением ОАО "ГМК "Норильский никель". "Работа с текущей грузовой базой и разумно жесткий подход при привлечении новых грузопотоков с применением гибкой тарифной политики. При этом приоритетным направлением является расширение сотрудничества с предприятиями лесопромышленного комплекса", - так охарактеризовал стратегию развития пароходства генеральный директор компании Феликс Михайловский.

Как сообщает пресс-служба ЕРП, в концепции определены цели, задачи и методы производственной и финансово-экономической деятельности группы предприятий Енисейского пароходства по основным направлениям: увеличению грузовой базы, модернизации имеющегося и строительству нового флота. График обновления флота построен на основе расчета потребности ЕРП в судах различного типа, необходимых для перевозок прогнозного объема грузов.

За период с 2005 по 2015 годы планируется построить 67 судов, модернизировать 57 и осуществить капитальный ремонт 78 единиц флота. Дело в том, что возраст почти 40% енисейских судов пересек рубеж в 30 лет. Нормативный средний срок службы барж составляет 25 лет. По словам директора департамента по общественным связям ЕРП Дениса Александрова, красноярским судам продлевает жизнь вода Енисея. "Она обладает наименьшими коррозийными свойствами по сравнению с другими бассейнами страны. Это позволяет увеличивать нормативный срок службы судов на 10-15 лет". В планах компании сократить грузовую базу флота на треть - до 600-650 судов. Остальные суда будут списаны и демонтированы или реконструированы. Уже в этом году на воду были спущены 4 судна, прошедшие ремонт и способные прослужить еще порядка 10-15 лет.

Как везде, существуют проблемы, связанные с пассажирскими перевозками. Пригородные линии убыточны, но социально значимы. Приходится договариваться с местной властью. Убытки частично компенсируются краевым бюджетом. Заинтересованность властей понятна. В 2003 году общая сумма платежей пароходства в бюджеты всех уровней составила более 475 млн рублей, в том числе в бюджет Красноярского края более 147 млн рублей.

Общая тенденция

Состояние здоровья такого предприятия, как порт или пароходство, определяется прежде всего общим состоянием экономики. Она у нас вроде бы на подъеме. В очередной раз объявлено, что экономика России вырастет в этом году на 7%. На сколько вырастет речное хозяйство Сибири, если оно все еще дышит на ладан? Правда, дыхание стало ровнее, но не более того. Удивительно, но мощнейшая отрасль народного хозяйства России уже много лет находится вне поля государства, ее крутит-вертит в воронках нашего доморощенного рынка, и никому по большому счету до нее нет дела. Да, выживают порты и пароходства на сибирских реках. Но в основном за счет нещадной эксплуатации доставшихся от СССР основных средств, низкой оплаты труда персонала и энтузиазма профессионалов. В советских учебниках экономики речной транспорт называли самым дешевым. Каков он в условиях рыночной России - никто еще толком не считал. Подсчет издержек только начался.