На реке нет хозяина

Сергей Павлушкин
20 сентября 2004, 00:00
  Сибирь

Комментарий редакции

Западно-Сибирское речное пароходство когда-то было, по сути, государством в государстве - огромные по нынешним временам объемы перевозок, большой флот. Сейчас в Обском бассейне работают три крупные компании и множество мелких. Именно мелкие судовладельцы создают на реке массу проблем.

Чтобы заниматься погрузочно-разгрузочными работами, перевозкой грузов или пассажиров, необходима лицензия. Для ее получения надо, например, заключить с крупной компанией договор на обслуживание и отстой флота, поскольку владельцы одного-двух судов сами это обеспечить не могут. Надо заключить договор на сбор хозотходов, чтобы не сбрасывать их в реку. Эти документы представляются в наше управление, и решается вопрос о выдаче или невыдаче лицензии. Кроме того, с нами заключается договор на получение оперативно-путевой и гидрометеорологической информации, схемы габаритов путей. Выдавая лицензию, мы должны быть уверены в удовлетворительном техническом состоянии судна и соблюдении владельцем всех установленных правил. Сама лицензия стоит в пределах 2 тыс. рублей, но многие все же предпочитают работать нелегально. Не надо платить налоги, заключать договоры на обслуживание. Сколько сегодня таких судов-призраков ходит по Оби и ее притокам, даже приблизительно никто не скажет. Только в Томской области протяженность водных путей - около 5 тыс. км. Контроль осуществлять очень сложно, да и заниматься этим особо некому - не хватает сил и средств.

Но главная проблема речных перевозок в другом. Да, сегодня перевозчики живут и развиваются так, как считают необходимым. Выживают, как могут: снижают издержки, вводят процедуру регулярного менеджмента, проводят реструктуризацию. Но все их усилия окажутся напрасными, если река как транспортная артерия не будет готова к навигации технически.

Обское государственное бассейновое управление водных перевозок и судоходства, обеспечивающее безопасность судоходства на Оби и ее притоках (общая протяженность - 7 245 км) полностью зависит от бюджетного финансирования. Оно составляет в последние годы 40-45% от требуемого.

Речной фарватер переменчив. Течение наносит песчаные перекаты, которые нужно подрабатывать, убирать. Существует программа гарантированных габаритов, включающая глубину, ширину, радиус закругления судового хода. Например, на участке от Новосибирска до устья Томи более 400 перекатов. И если у судна РТ-600 осадка - 140 см, глубина песчаного переката должна быть на 10-15 см больше, каменистого - на 20-25 см. В противном случае судно не пройдет. Чтобы держать требуемые гарантированные глубины, нужно постоянно вести дноуглубительные работы. В 1980-е годы на этом участке извлекалось каждое лето от 7 до 15 млн куб. м грунта, сейчас только 1,5-2 млн. Понятно, что в период малой воды прохождение судов через перекаты бывает затруднено, а с большой осадкой порой и невозможно. Перевозчики высказывают нам вполне обоснованные претензии, но кардинально изменить ситуацию мы не можем по объективным причинам. Нет денег на топливо, не хватает дноуглубительной техники, которую, кстати, вообще перестали выпускать. У нас 62 обстановочных теплохода (предназначены для обслуживания береговых и плавучих знаков судоходной обстановки). Большинство из них постройки 1970-х годов, то есть срок их службы подходит к концу. Последний новый теплоход мы получили три года назад.

С другой стороны, два наших черпаковых земснаряда нынче работают в Тазовской губе (зона Обь-Иртышского бассейнового управления) на прокладке газопровода по речному дну. Пришлось пойти на такой шаг, чтобы заработать на ремонт стремительно стареющих судов.

Доходит до парадокса: в одну из навигаций крупные обские перевозчики сбросились на топливо для судов нашего управления. Только таким образом удалось провести дноуглубительные работы, и то не в полном объеме. Безопасность судоходства - это как раз та сфера, где участие власти обязательно. Судоходные компании вправе рассчитывать, что государство будет действовать в интересах налогоплательщиков.