Импульс к бурному развитию логистика получила в период Второй мировой войны, когда требовалось четкое взаимодействие оборонной промышленности, снабженческих баз и транспорта для обеспечения армии вооружением, горюче-смазочными материалами и продовольствием. Постепенно понятия и методы

логистики мигрировали из военной жизни в гражданскую. В современную деловую практику она вошла как мощный инструмент организации и ведения бизнеса в целом. Главное ее предназначение - снижение издержек на пути продукта от продавца к потребителю.

Два кита, на которых держится логистика, - транспортирование и складирование. В советское время логистическая цепочка была выстроена только при перемещении продукции на склад в пределах отдельных предприятий. А между ними и транспортно-складскими комплексами царила рассогласованность.

В 1990-х этот механизм окончательно расстроился. Свою роль здесь сыграли и разрыв сложившихся за десятилетия хозяйственных отношений между республиками Советского Союза, и падение промышленного и сельскохозяйственного производства. Объемы грузоперевозок резко сократились: если в 1990 году суммарный объем перевозок всеми видами транспорта в России достигал 6 млрд тонн, за десятилетие он сократился в два раза.

Ищите логистика

После дефолта экономика обрела второе дыхание. Это придало новый импульс развитию логистического бизнеса в России. Понимая важность грамотной организации бизнес-процессов, в том числе управления потоками продукции, компании начали формировать собственные логистические отделы. Но столкнулись

с кадровой проблемой - в России наблюдался острый дефицит специалистов в этой сфере. Их до сих пор готовят только в Москве и Санкт-Петербурге. В Сибири же некоторые предприятия, занявшиеся поисками логистиков, свели свои требования к минимуму, фактически нанимая на работу кладовщиков или завхозов. Проблема организации движения товаров остается нерешенной - без деловой хватки и широкого кругозора профессионала трудно задать бизнесу нужный ритм.

Спрос на специалистов в этой области привел к появлению на рынке логистических компаний. Так, в Новосибирске сегодня транспортно-экспедиторские услуги предлагают уже более 50 средних и мелких фирм. "Несмотря на это, - утверждает исполнительный директор новосибирской компании "Интермост-логистика" Вадим Рожавский, - предложение на этом рынке еще сильно отстает от спроса. За последние полтора-два года даже небольшие логистические компании начали развиваться бешеными темпами, что говорит о востребованности их услуг".

Впрочем, выбор между аутсорсингом и наймом штатного логистика зависит от стратегии и размеров компании. Если фирма невелика, то целесообразно обращаться за услугами к экспертам. Если обороты большие, то лучше иметь собственного логистика, который будет жить интересами этой фирмы и разрабатывать для нее программы. Другими словами, даже вопрос о том, стоит ли иметь свою службу или лучше обращаться к сторонним специалистам, должен просчитываться теми же логистиками.

Грузовые фавориты

По подсчетам специалистов, до 50% себестоимости некоторых видов продукции составляют транспортные расходы. Их оптимизация - основная задача транспортно-экспедиторских компаний. Некоторые из них практикуют комбинированные перевозки, предполагающие выбор оптимального вида транспорта. Так, губернатор Красноярского края Александр Хлопонин в одном из интервью привел в пример экспорт алюминия, который везут в Европу по железной дороге. Гораздо эффективнее и дешевле перевезти алюминий на речном транспорте до порта Дудинка и Северным морским путем доставить в Европу.

Большинство сибирских провайдеров, занимающихся доставкой товара, отдают предпочтение железной дороге. Другие виды транспорта не приносят сопоставимой выгоды. Использование воздушных средств перемещения слишком дорого обходится грузоперевозчикам. К ним прибегают только для отправления срочных (почта, документация), скоропортящихся (цветы) или дорогостоящих (компьютеры, драгоценности, меха) грузов. Водный транспорт заметно дешевле, и с его помощью можно было бы перевозить грузы по рекам на cевер. Но он очень зависит от сезонного фактора (на сибирских реках длительность навигации составляет 170-180 суток) и технической готовности водных путей, портов и судов, бюджетное финансирование которых в последние годы сократилось в два раза. В то же время число заказов на речные перевозки уменьшилось более чем в 6 раз. Если в 1980-е годы по Оби за навигацию перевозилось до 35 млн тонн груза, то сегодня этот показатель не превышает 5,5 млн тонн.

Перевозки автомобилем выгодны только на расстоянии до 600 км. Товар доставляется согласно логистическому принципу "от двери до двери", и затраты на его загрузку и выгрузку ниже, чем на железнодорожном транспорте. Ставку на развитие грузоперевозок с помощью автотранспорта сделали, например, логистические провайдеры в европейской части России. Там он более рентабелен из-за разветвленной сети автомагистралей и небольших расстояний между населенными пунктами.

В Сибири с ее широкими географическими пространствами выгоднее всего доставлять груз по железной дороге. Основную роль играет крупнейшая российская артерия - Транссибирская магистраль, связывающая экономически развитые города: Омск, Новосибирск, Красноярск, Кемерово, Иркутск, Улан-Удэ, Читу. Самый мощный толчок грузопотокам во всех направлениях дает сегодня Кузбасс: по Западно-Сибирской железной дороге оттуда вывозится 60% угля и 14% металлов от общероссийских объемов.

Вадим Рожавский признается: "Внутренний рынок сегодня более регламентирован и понятен. На внешнеэкономическом рынке гораздо теснее, сложнее, но именно поэтому и интереснее". Логистические провайдеры стали проявлять все больший интерес к международным перевозкам. К транспортным коридорам сегодня приковано внимание крупнейших российских и иностранных перевозчиков, жаждущих высоких доходов.

В мире наметилась тенденция к росту грузопотока из активно развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона в государства Европейского экономического сообщества (ЕЭС). Но ЕЭС сегодня больше занято созданием трансъевропейских сетей. Расстановку сил, похоже, будет определять Китай с его морскими портами и проектом ТРАСЕКА. Это путь, который должен начаться с гигантской Транскитайской железнодорожной магистрали и пройти в обход России: через страны Центральной и Средней Азии, Кавказа и Восточной Европы.

Сибирские транспортные компании пытаются перехватить у китайцев инициативу, предлагая перевозки по Транссибу. В последние два года они переориентировались с западного направления на восточное: Китай, Индию, Японию.

"Ситуацию определяют крупные промышленные предприятия и товарные холдинги, связанные с внешнеторговой деятельностью, - рассказывает Вадим Рожавский. - Вся экономика переориентировалась на восток. Европейцы ощутили большой приток китайского товара. Китайская система организации экономики выигрышна: много экономически свободных зон, дешевая рабочая сила, а налоговое бремя ниже, чем в Европе".

Новая волна китайского ширпотреба хлынула и на сибирский рынок. В прошлом году китайские таможенные органы задекларировали вывоз товаров из Китая в Россию на 6 млрд долларов. Сюда везут в основном товары народного потребления и строительно-отделочные материалы.

Из Сибири по-прежнему экспортируют сырье: уголь, руду, щебень, лес, нефтепродукты. По мере освоения и разработки новых месторождений Западной Сибири его поток увеличивается. В 2003 году совокупный экспорт сибирских компаний составил 16 млрд долларов, что на 90,4% выше, чем в позапрошлом году (8,4 млрд долларов). Сибирь торгует не только сырьем. Из Томской области, которая лидирует по объемам собранных дикоросов (в этом году около 11 тыс. тонн), везут грибы, ягоды, орехи. Кроме того, Томск и Новосибирск как города-интеллектуалы поставляют за рубеж оборудование и наукоемкие технологии.

В целом объем грузоперевозок увеличился из-за роста производства на промышленных предприятиях. При этом доля перевозок продукции отдельных отраслей - машиностроения, легкой, пищевой промышленности - существенно снизилась, а удельный вес перевозок каменного угля, нефти, руды и металлов значительно вырос. В 1990 году главные сырьевые грузы в сумме составляли 42,9% объема железнодорожных перевозок, а в 1999-м - 58%. Через 10 лет, прогнозирует заместитель директора Института экономики и организации промышленного производства СО РАН (Новосибирск) Виктор Суслов, грузопотоки удвоятся.

Оптимизировать издержки помогает выбор не только средств перемещения, но и способа перевозки. Наиболее рентабельной во всем мире считается транспортировка контейнерами. Во времена СССР объем перевозок с их помощью по Транссибу с востока составлял 15 млн тонн в год и приносил ежегодно 3 млрд долларов. Сегодня через Российскую Федерацию проходит менее 1% контейнерных перевозок между востоком и западом (1-1,5 млн тонн в год). Перевозки в контейнерах могут принести существенную выгоду компаниям. Максим Корнеев, старший преподаватель кафедры "Грузовая работа и подвижной состав" Сибирского государственного университета путей сообщения, отмечает: "Вагоны вместимостью 20-30 тонн зачастую слишком велики для продуктов питания, поэтому их предпочитают возить автомобильным транспортом. Но сейчас появились рефрижераторные контейнеры, с помощью которых можно перевозить малые партии товара. Они выгоднее из-за быстроты и надежности, но пока еще немногие клиенты понимают это".

Два фактора - время исполнения заказа и сохранность товара - в совокупности и формируют представление о качестве работы логистической компании. Жесткая конкуренция на этом рынке заставляет провайдеров совершенствоваться, предоставлять эксклюзивные услуги. Например, иностранные логистики, имея солидный опыт работы, предлагают оперативную доставку в минимальные сроки (как правило, за несколько часов) с выплатой неустоек за просроченные минуты.

Российские экспедиторы же на доставку в отдаленные пункты обычно отводят не меньше двух дней. В этот период закладываются все риски. Во-первых, связанные с человеческим фактором (ошибки при оформлении документов могут привести к тому, что груз отправят не по назначению). Во-вторых, с форс-мажорными обстоятельствами (например, разгулом природной стихии). В-третьих, таможенные проволочки также могут застопорить весь процесс. Логистики приводят примеры, когда груз находился в пути, а на него вдруг в соответствии с неожиданными распоряжениями государственных органов потребовалась документация, оформленная по новому образцу.

С принятием нового Таможенного кодекса изменилась к лучшему лишь скорость работы с бумагами. Но так как службу несут те же кадры, остался неистребимым, по выражению директора иркутской компании "TNT/Байкальский экспресс" Игоря Жукова, "субъективизм в оценке товарных групп". Его коллега, коммерческий представитель DHL Express в Новосибирске Сергей Кольцов поясняет: "Непонятно, например, почему за компьютерную мышь сегодня нужно заплатить 10% таможенных сборов, завтра 15%, а послезавтра опять 10%".

После курсирования по сибирским дорогам крупные партии товаров прибывают в конечный пункт, где их требуется разместить. Здесь включается механизм складской логистики. Это направление появилось на сибирском рынке около пяти лет назад, когда крупные западные и российские компании осознали достоинства региональных распределительных центров и стали создавать здесь точки оптового сбыта. В первую очередь возникла острая необходимость в складских площадях.

И аренда, и строительство склада - это отзыв части ресурсов на непрофильную деятельность. Так, cейчас стоимость аренды складских помещений составляет от 100 рублей за 1 кв. м в месяц в холодных складах до 300 рублей в отапливаемых. Кроме того, современные склады категории А предполагают автоматизацию процесса распределения товара. Например, погрузочное оборудование стоит больше 100 тыс. долларов. В целом затраты на строительство терминалов высшей категории, по разным оценкам, составляют от 5 до 10 млн долларов.

Учитывая этот факт, компании стали все чаще прибегать к услугам профессиональных операторов, которые, осознав рыночную конъюнктуру, начали выходить на рынок. Выгоды аутсорсинга, по словам директора ООО "Сибирский грузовой терминал" Максима Жучкова, заключаются в том, что перепоручив все операции, связанные с товаром, логистическим компаниям, производители могут сконцентрироваться на профильной деятельности. Загвоздка в том, на что сделать ставку: на дешевизну или высокое качество услуги. От этого зависит выбор категории терминала.

Склад категории А должен отвечать международным стандартам, то есть представлять собой прямоугольное здание высотой не менее 10 м, с удобными подъездными путями и системой адресного хранения (каждое место на складе имеет свой программный адрес). Вкупе с автоматизированными системами управления складом это в конечном счете позволяет увеличивать скорость и качество обработки товаров. Количество таких казусов, как пересортица, недостача, потеря товарного вида, сводится к минимуму.

В Сибири складов высшего уровня немного. Даже в таком потенциально богатом с точки зрения логистики центре, как Новосибирск, их количество составляет 5% от общего числа. Зачастую они принадлежат производственным компаниям и не предоставляют услуг сторонним организациям. Такие терминалы в Новосибирске имеют или строят компании "Балтика" (9 тыс. кв. м), "Инмарко" (4,8 тыс. кв. м), "Сибирский берег" (4,5 тыс. кв. м). Крупными складскими комплексами "под клиентов" располагают филиалы английской Tablogix (10 тыс. кв. м), французской FM Logistic (10 тыс. кв. м) и Национальная логистическая компания (Москва) (3 тыс. кв. м). В ближайшем будущем все они собираются построить еще по одному терминалу сопоставимых размеров. Об инвестировании в логистику заявили и два ведущих новосибирских дистрибьютора алкогольной продукции - "Караван" и "Септима", создавшие под эти проекты соответственно компании "Карлоджик" и "Сибирский грузовой терминал". В их планы входит строительство терминалов общей площадью по 20 тыс. кв. м.

Большинство складских помещений относятся к менее престижным категориям В и С. Как правило, львиная доля таких складов - это переоборудованные заводские цеха, построенные еще в 1950-1970-е годы. К этим категориям относят и новосибирских гигантов - склады "Машкомплекта" и Клещихи. Имея хорошую материальную базу - большие площади, удобные подъездные пути, компании не вкладывают деньги в их развитие.

В целом складские помещения в Новосибирске занимают 650 тыс. кв. м площадей. Насыщенность современными складскими комплексами эксперты оценивают как минимальную. Особенно если сравнить развитие сибирского рынка с московским. Между тем, в Сибири не просто дефицит складской недвижимости. Эксперты заявляют об острой востребованности в сегменте высококлассных складов. Максим Жучков отмечает, что конкуренции среди них практически нет - спрос сегодня значительно превышает предложение. Более того, по словам специалистов, чем больше будет предложение на этом рынке, тем больше будет и спрос.

Западные компании, искушенные в логистическом бизнесе, такие как Siblogix и FM Logistic, первыми обратили внимание на эту тенденцию и уже застолбили места на сибирском рынке. Региональные дистрибьюторы опасаются, что пока сибирские инвесторы раздумывают, рынок заполнят иностранные компании-гиганты. В течение двух-трех лет в Сибири ожидается бум строительства складских комплексов. Самая крупная сейчас перевалочная база региона - Новосибирск - станет самым большим оптовым рынком. Здесь будет находится центр тяжести логистического бизнеса, от которого протянутся паутинные цепочки по всей Сибири.