Одна из основных проблем, которая до сих пор не решена в гражданской авиации России, - разделение аэропортов и авиакомпаний. Об этом неоднократно говорилось и даже принималось много различных правительственных постановлений. К сожалению, воз и ныне там: сейчас на рынке существуют как объединенные предприятия, где аэропорт и авиакомпания - одно юридическое лицо, так и отдельные авиакомпании и аэропорты.

Чем быстрее удастся разделить все бывшие объединенные авиаотряды на аэропорты и перевозчиков, тем скорее будет создана нормальная конкурентная среда, которая заставит авиапредприятия искать новые пути развития. Независимые аэропорты заинтересованы в привлечении большего числа авиакомпаний. И в перспективе развитие аэропортов Сибири, безусловно, пойдет по пути расширения спектра услуг авиакомпаниям, которые сейчас увеличивают число рейсов по транссибирским маршрутам. Конкуренты на сибирском рынке давно известны - это аэропорты Кемерова, Новосибирска, Омска, Красноярска, Иркутска. Тот из них, который первым сможет представить развитую сеть инфраструктуры и качественные услуги по приемлемой цене, сможет выиграть в конкурентной борьбе.

Исходя из этого должна строиться и стратегия развития аэропорта, которая обязана затрагивать все виды деятельности. Я думаю, что определяющей должна стать стратегия привлечения в порт перевозчиков, которые могли бы в нем базироваться и осуществлять перевозки по различным маршрутам. Причем непрямой маршрут к пункту назначения (например, Москва-Новосибирск-Красноярск) должен стоить дешевле прямого - ведь пассажир теряет свое время. И, конечно, пассажир, который прилетел или улетел из аэропорта, вправе ощутить на себе все современные возможности по обеспечению комфорта и сервиса.

Что касается развития аэропортов в качестве хабов, то и во всем мире хабов не так много. Скорее, стоит говорить не о сибирских хабах, а о транзитных центрах. Их развитие будет зависеть от пассажиропотока, который по всем прогнозам будет расти. Например, сейчас в Толмачево, как и во всех аэропортах России, идет ежегодное увеличение пассажиропотока на 10%. Но чтобы привлечь других пассажиров, пролетающих через соседние аэропорты, необходимо приложить определенные усилия, создав новый уровень услуг.

Опыт и мировая практика показывают, что необходима диверсификация производства, работа по аутсорсинговой схеме "оператор-субоператор", то есть по передаче всех неавиационных услуг независимым предприятиям. Они, в свою очередь, будут предоставлять более качественные услуги, привлекать инвестиции в свое развитие. Так что следующий этап после разделения авиакомпаний и аэропортов - выведение из структуры аэропорта тех видов бизнеса, на которые он не ориентирован. Например, в сфере грузовых перевозок это означает целесообразность сотрудничества с логистическими компаниями, которые брали бы на себя функции по доставке груза от двери до двери. Чтобы та же авиакомпания "Волга-Днепр", перевозя груз из Люксембурга, условно говоря, в Бердск, просто выгружала его в Новосибирске, перепоручая дальнейшие заботы аутсорсерам аэропорта. Для этой цели мы уже создали компанию "Толмачево-Терминал-Сервис", которая будет замыкать цепь авиаперевозок, решая вопрос о дальнейшей транспортировке груза.

В целом опыт показывает, что государство - очень плохой менеджер, и чем быстрее мы передадим функции по управлению аэропортами в частные руки, тем лучше. Государство занимается определением правил игры, а частные структуры более мобильны в принятии решений. Здесь не нужны долгие рассуждения - достаточно посмотреть на авиапредприятия мира своими глазами. Я - управляющий, нанятый государством, и работаю на предприятии, принадлежащем непосредственно государству. И те директивы, которые мы получаем на совете директоров за подписью госчиновников, говорят о том, что всем им тяжело принимать решения: они зависимы и боятся потерять свое кресло. Чем быстрее произойдет приватизация аэропортов Сибири, тем быстрее пойдет их развитие, тем быстрее мы сможем ощутить повышение качества услуг, предоставляемых пассажирам и авиакомпаниям.