Левый и правый берег столицы Сибири буквально стянуты метро - ни один вид наземного транспорта не мог и до сих пор не в состоянии решить проблему утренней и ежевечерней миграции горожан с берега на берег Оби. У метрополитена стратегическое предназначение: он спасает служащих от опозданий, благо поезда всегда приходят по расписанию. Метро "заряжает" город: там, где пролегли его маршруты, жизнь бьет ключом. О том, как удается поддерживать сложный организм подземки в хорошей форме, "Эксперту-Сибирь" рассказал начальник Новосибирского метрополитена Владимир Кошкин.

- Владимир Михайлович, как со временем меняется структура доходов метрополитена?

- Многие горожане так привыкли к этому виду транспорта, что причислили его к услугам соцкультбыта. До последнего времени 40% пассажиров считали метро своего рода бесплатной попуткой. Только в 2005 году оно стало платным для всех.

Мы ведем подробную статистику, и можно проследить долю бесплатных перевозок со дня запуска метро в Новосибирске. Так, в 1986 году количество льготных пассажиров не превышало 6,5%, а к 1999-му их доля возросла более чем в 6 раз. Снижение числа льготников произошло только в 2005 году и стало прямым следствием монетизации льгот.

В феврале 2004 года из 200 тыс. перевезенных пассажиров только 90 тыс. рассчитались жетоном, 23 тыс. воспользовались электронными картами, а остальные - льготными проездными либо правом бесплатного проезда. В 2005 году за этот же период при некотором снижении общего числа перевезенных пассажиров до 190 тыс. человек количество оплативших проезд жетоном осталось прежним - 90 тыс., а пользователей карт стало больше - 30 тыс.

- С чем связан рост популярности карточной системы оплаты проезда в метро?

- Дело в том, что у нас появился новый вариант безналичного расчета: в декабре 2004 года МУП "Новосибирский метрополитен" запустило систему по обслуживанию нового типа пластиковых карт. До последнего времени единственной альтернативой оплаты проезда по жетону были чиповые пластиковые карты, принятые в обращение 8 лет назад. Сегодня количество пользователей карт этого типа превышает 50 тыс. человек. И хотя проект оказался успешным, а карты - достаточно надежными, в прошлом году мы приняли решение постепенно переходить на бесконтактные SMART-карты, их еще называют "умными" картами. Дело в том, что для карт с микрочипами нужны дорогие и не очень надежные контактные устройства считывания, а обслуживание SMART-карт не требует значительных затрат. К тому же такие карты практически на 100% защищены от подделок. В 2005 году нам уже удалось реализовать около 5 тыс. бесконтактных карт. Помимо экономической выгоды у проекта есть и имиджевая отдача: с помощью таких инноваций новосибирский метрополитен поддерживает титул самого оснащенного регионального метро России. Например, системой по обслуживанию SMART-карт кроме нас могут похвастаться только москвичи.

"Умные" SMART-карты ускоряют проход пассажиров через автоматические контрольные пункты, позволяют четко определить категорию пассажира ("рядовой" это гражданин или, например, таможенник, судья, работник налоговых органов), вести документальный учет их поездок по произведенной оплате.

- Кто взял на себя финансирование проекта?

- Деньги мы получили из городской казны, в 2004 году на эти цели израсходовано 5 млн рублей. Впрочем, их мы заработали сами по следующей схеме: средства, вырученные от размещения в метро торговых точек и рекламных носителей, поступали в бюджет, а потом копейка в копейку вернулись метрополитену на развитие.

- Как выглядят экономические показатели новосибирского метрополитена на фоне других российских подземок?

- Самым успешным для сибирского метро остается 1993 год. Тогда по объему платных перевозок новосибирский метрополитен обогнал нижегородское, самарское и екатеринбургское метро вместе взятые, а в расчете на километр эксплуатационной длины объем перевозок оказался даже выше, чем в Санкт-Петербурге. Сейчас наше метро прочно удерживает третью строчку в табели о рангах шести российских метрополитенов после московского и питерского, несмотря на то, что развивается оно слабо. До 1991 года метро финансировалось Министерством путей сообщения, а затем его передали в муниципальную собственность. Денежные транши поступают все реже, из-за недостатка финансирования практически заморожено строительство новых станций. За последние десять лет в строй введена лишь одна - "Маршала Покрышкина". На майские праздники запланирован пуск узловой станции "Березовая роща". По прогнозам экономистов, на нее придется около 10 тыс. платных пассажиров в сутки, или 10-15% всего пассажиропотока новосибирского метро.

Ввода следующей станции, " Гусинобродской", придется ждать очень долго: строители еще не брались за прокладку тоннеля, а в бюджете на этот год не предусмотрены необходимые средства. При этом в проекте развития новосибирского метрополитена, рассчитанном на срок до 2030 года, заложено сооружение 70 станций и продление маршрутной сети до 90 км. Если план удастся выполнить хотя бы на 10%, наше метро останется в тройке лидеров.

- 2005-й - год двадцатилетия новосибирского метро. Как готовитесь к этой дате?

- Стремимся наверстать упущенное в прошедшие годы. Все больше средств направляем на содержание подвижного состава и текущий ремонт. Например, в 2005 году отчисления на капремонт будут увеличены до 30 млн рублей. Это намного больше, чем в предыдущие годы: в 2003 году освоено 19,1 млн, в 2004-м - 21,1 млн рублей. 30 млн хватит на ремонт трех-четырех станций. Достаточно сказать, что только ремонт трех эскалаторов "тянет" на 5-6 млн рублей, а всего их у нас 29. Кроме того, планируем установить круглосуточное теленаблюдение на всех станциях.

Благодаря усилиям всех служб к своему двадцатилетию новосибирский метрополитен приходит непобежденным - это по-прежнему самый быстрый и самый удобный вид городского транспорта.