Властелины колес

Ольга Шадрина
5 сентября 2005, 00:00
  Сибирь

Качеству обслуживания пассажиров в одном из малых городов Алтайского края могут позавидовать владельцы автотранспортных предприятий мегаполисов

Современному, комфортабельному автобусу "Аврора" - новой модели Павловского автозавода ПАЗ-4203 - на дорогах небольшого алтайского города Славгорода тесно. Он выглядит чужестранцем на фоне неприглядного пейзажа местных улиц. Но славгородцы к нему привыкли.

"В Алтайском крае всего шесть "Аврор". Из них четыре - мои", - с гордостью говорит индивидуальный предприниматель Петр Гамм, владелец "Степного экспресса" - одной из компаний, занимающихся в Славгороде частными перевозками. - На мой взгляд, эти машины - оптимальный вариант для нашего города. Они и себя окупают, и для пассажиров очень удобны. А это два главных момента в нашей работе". Как житель Новосибирска, в котором подавляющее большинство автобусов - марки ПАЗ-3205, смотрю на четырехколесную "богиню утренней зари" с некоторой завистью. У нас таких нет, а хотелось бы.

Славгородская типология

"Видите ли, в чем дело, - продолжает Петр Гамм, - ПАЗ-3205 дешевле "Авроры". Она стоит 1,2-1,3 млн рублей, а привычный вам "пазик" - всего 500-670 тыс. в зависимости от модификации. Он не столь комфортабелен, зато быстро окупает себя и начинает давать хозяину хорошую прибыль. Потому новосибирские перевозчики и отдают предпочтение ПАЗ-3205".

В Славгороде на рынке транспортных услуг совершенно иные, характерные для небольшого города условия и, соответственно, другие правила игры. По данным последней переписи, здесь всего 35 тыс. жителей. Их обслуживают 7 частных перевозчиков, у каждого из которых несколько автобусов, и 8 фирм, оказывающих услуги такси. Слишком много, чтобы, пренебрегая пассажиром, гнаться за прибылью.

"У нас очень жесткая конкуренция, - говорит владелец "Степного экспресса". - Представьте, в таком небольшом городке каждые пять минут с конечной остановки отправляется на маршрут автобус! Предложение существенно превышает спрос". Так что приходится постоянно учитывать интересы потребителя, который платит за услуги. Очень важны не только стоимость проезда, но и уровень сервиса частного извозчика. В небольшом городе пассажир может предпочесть любую автотранспортную компанию. Или вообще стать пешеходом.

Кстати, приучить пассажира ездить на автобусах - одна из серьезнейших проблем местного рынка. Каждый маршрут начинает приносить прибыль только через 8-12 месяцев. Горожане по привычке или из соображений экономии идут пешком. Лишь проливной дождь или мороз способны обратить их внимание на автобус. Если маршрут так и остается бесприбыльным, его закрывают. Находят новый: в городе или за его пределами. Такое движение идет постоянно.

Каждый из частников заинтересован в том, чтобы иметь максимальное число рентабельных маршрутов. Потому компании работают не только внутри Славгорода, который для них слишком тесен, но и за его пределами. Автобусы "Степного экспресса", например, ходят в Карасук Новосибирской области, в соседние села и расположенный неподалеку город Яровое, где до недавнего времени вообще не было внутреннего общественного транспорта. Петр Гамм открыл там первый городской маршрут. "В Яровом есть сильные частные компании, у которых в парке очень дорогие шведские "Скании", - рассказывает он. - Но у них и один из самых прибыльных маршрутов - на Новосибирск. Думаю, внутригородской рынок транспортных услуг им просто не интересен. А нам, я надеюсь, он принесет дополнительные деньги".

Хорошие времена

У Петра Гамма нет прав на вождение автобуса. Но он, выпускник Алтайского политехнического института, с 1986 года работал в Славгородской автоколонне начальником эксплуатации пассажирского парка. Потом началась перестройка, раздел предприятия. 14 человек, в том числе Петр Гамм, организовали хозрасчетное подразделение, которое взяло в аренду здание автовокзала и автобусный парк.

"Всего за год мы достигли фантастических результатов, - вспоминает он. - Россия 1988 года очень походила на современный Китай: был и спрос, и деньги у людей. Мы еле успевали реагировать на потребности рынка. Через год работы наше подразделение смогло за свой счет выстроить привокзальную площадь! А прежде у автоколонны не хватало средств".

Тем не менее, спустя 10 лет Петру Петровичу все пришлось начать сначала. Он уехал жить в Германию, но в 1998-м вернулся в Сибирь. Заработанных в ФРГ денег хватило на покупку жилья и двух автобусов, одному из которых было 24 года, второму 27 лет. И вновь везение. Следующий год оказался настолько удачным, что частный предприниматель заменил старые автобусы на новые. Один из "ветеранов" стал складом для запасных частей и по сей день стоит на территории предприятия.

"В те годы было очень выгодное соотношение цен, - вспоминает Петр Петрович. - Билет на Яровое (от Славгорода до него 17,5 км) по тем деньгам стоил 2 500 рублей, а литр бензина - 1 800 рублей. К тому же мы являлись единственным частным автотранспортным предприятием Славгорода и на фоне гибнущей муниципальной автоколонны очень быстро развивались".

Сегодня в "Степном экспрессе" 13 автобусов, 4 внутригородских и 4 междугородних маршрута и 40 работников, большинство из которых - водители и кондукторы. Петр Гамм категорически против большого административного штата и все чаще задумывается о максимальном делегировании полномочий коллективу. Например, вопросы подбора кадров или текущего ремонта техники. Считает, что руководитель должен сосредоточиться на экономике и перспективном развитии компании.

Игры на узком рынке

"Сейчас мы делаем в день 25 рейсов по маршруту Славгород-Яровое. Если их умножить на 365 дней, выходит 9 125 рейсов в год. Так вот, из них в прошлом году сорвались только 11. Это были исключительные случаи - ДТП или очень сложные погодные условия. Например, однажды весной дорога на село Лебедино оказалась разбитой тяжеловозами, и мы не смогли проехать. Но местные власти всегда быстро реагируют на такие ситуации: отсутствие автобуса - это важный социальный вопрос, который решается без отлагательств", - рассказывает о работе предприятия Петр Гамм.

Надежность - одно из ключевых условий существования на местном рынке. Оно определяет и порядок работы. В "Степном экспрессе", например, всегда есть два запасных автобуса, готовых выйти на маршрут в любую минуту. Опасение сорвать график во многом влияет и на выбор моделей машин. В Славгороде не берут импортных автобусов. Новые, например такие, как "Скания" стоимостью 4,7 млн рублей, здесь вряд ли окупятся. Подержанные в любой момент могут сломаться, а ремонт затягивается на несколько недель. Будет ли пассажир все это время ждать на остановке? Конечно, нет. Пассажир вообще не должен ждать.

И премии водителям здесь дают за соблюдение графика. В этом Гамму пригодился германский опыт. Движение автобуса расписано по минутам. В специальных буклетах, которые раздаются на маршрутах, указано, где в какое время будет рейсовый. Очень удобно. Максимальная погрешность графика - 5 минут: на столько автобус может задержаться или подойти раньше.

"Как только в Славгороде появилась сотовая связь, я сразу же купил всем водителям подержанные сотовые телефоны - именно ради соблюдения графика, - говорит Петр Гамм. - Это стало настоящей революцией для рынка пассажирских перевозок. Ведь связь для нас - это все: и пунктуальность, и возможность оказать экстренную помощь".

Еще одно обязательное условие игры на местном рынке - проездные билеты, которые ввели частные перевозчики для своих постоянных клиентов. На самом популярном междугороднем маршруте Славгород-Яровое проездной билет стоит 350 рублей в месяц, для студентов - 310. При этом проезд за наличный расчет обойдется пассажиру в 440 рублей. В Славгороде общий проездной стоит 210 рублей, 180 - для студентов. Школьники пользуются автобусами "Степного экспресса" за 2/3 "взрослой" цены. "Лучше я отвезу домой двух школьников, чем поеду пустым", - резонно замечает Петр Петрович.

Цена вечерней улыбки

"Пассажирские перевозки только с первого взгляда кажутся легким делом, - говорит руководитель предприятия. - Каждый день - это огромное напряжение, и физическое, и моральное. А если еще с утра попался скандальный пассажир - как работать дальше? Я постоянно вижу, какими возвращаются люди с рейса. Потому и стараюсь создать им нормальные условия работы".

Настроение водителя и кондуктора сильно влияет на ежедневные сборы. Вежливость приносит владельцу хорошие дивиденды. Однажды, посетив обучающие курсы в Барнауле, Петр Гамм принял решение - несмотря на жесткое расписание, время от времени, хотя бы раз в год, водить своих работников на занятия к психологу. Мне поясняют: "Люди выходят с занятий с улыбкой. Психолог помогает им впоследствии справляться на своей работе с конфликтными ситуациями. Даже в том случае, когда сохранить улыбку до самого вечера кажется невозможным".

Причиной споров в автобусе порой становятся тарифы. В Славгороде они последний раз менялись в январе этого года. Среди недовольных - те, кто редко пользуется услугами общественного транспорта и еще не успел к ним привыкнуть, и те, кто до сих пор попадал на муниципальные маршруты. Там расценки ниже. "Муниципалитет таким образом пытается влиять на ценовую политику на рынке транспортных услуг, хотя подавляющее большинство маршрутов принадлежит частникам, - комментирует Петр Петрович. - На мой взгляд, от такой политики сомнительный эффект: муниципальное автотранспортное предприятие сегодня просит из городского бюджета 700 тыс. рублей на ремонт гаража".

Впрочем, такой подход муниципалитета дал и положительный результат. Ссорившиеся до этого частные перевозчики - все попытки договориться до единых тарифов заканчивались "демпинговой эпидемией" на рынке транспортных услуг - объединились и наконец-то пришли к согласию. Теперь в городе нет разнобоя в тарифах. Впрочем, к общему огорчению пассажиров, нет больше и демпинговых войн.

Трудная дорога

Ажиотаж вокруг рынка транспортных услуг Славгорода вполне объясним: в городе нет работы. На местных заводах жизнь еле теплится. Пассажирские перевозки - одна из отраслей, где есть рабочие места и деньги. Должность водителя автобуса считается одной из самых престижных и высокооплачиваемых.

"Нынешнюю ситуацию на рынке пассажирских перевозок в Славгороде я назвал бы стабильной, - подытоживает Петр Гамм. - Хотя есть некоторые тревожащие тенденции, свойственные, скорее всего, каждому городу. Предприятиям становится все сложнее развиваться".

В подтверждение своих слов руководитель "Степного экспресса" приводит такие факты. В 1999-2000 годах, когда рентабельность достигала 50%, предприятие ежегодно покупало два-три автобуса на собственные средства. Сегодня рентабельность - 15-20%. Но расходы на топливо теперь приближаются к 50% от общих затрат (по нормативу эти расходы не должны превышать 30%), и покупка техники возможна только в кредит или лизинг. С 2001 года доля собственных средств предприятия в структуре платежа за новый автобус стремительно сокращается. В 2001 году они составляли 70%, а заемные - 30%, в 2004-м новые автобусы приобретались только в кредит. "Такими темпами, - считает Петр Петрович, - мы можем вообще остаться без расходов на развитие. Наше население не может постоянно оплачивать растущие цены на бензин и покупку новых автобусов. Последнее повышение цен на билеты далось нам очень тяжело: сборы упали, и мы долго не могли вернуться даже к прежнему уровню доходов".

Если говорить об основных затратах, то сейчас автотранспортное предприятие 10 дней в месяц работает на горюче-смазочные материалы, 10 - на заработную плату и 10 - отрабатывает банковские кредиты. Давались бы кредиты на более долгий срок, говорят на предприятии, беспокойства за дальнейшую судьбу этой сферы услуг было бы меньше.

Тем не менее, пока Славгороду и его соседям отсутствие автобусов на дорогах не грозит. Освоив городские улицы, местные перевозчики постепенно обкатывают маршруты между городами и селами, открывая при этом новые рентабельные направления.

Приграничный город (в 26 км - государственная граница с Казахстаном) находится на одном из транзитных маршрутов, популярность которого со временем, учитывая активное развитие соседней республики, будет только расти. Так что у местных автотранспортных предприятий, с одной стороны, есть "запасной портфель" междугородних маршрутов. С другой - сильные конкуренты: среди частных транспортных компаний, работающих на междугородних направлениях, есть новосибирские и барнаульские (до Новосибирска от Славгорода около 400 км, до Барнаула - 440). И нет сомнений, что впоследствии на рынке транспортных услуг наиболее прочные позиции займут перевозчики, которые следят за уровнем сервиса, выбирают наиболее прибыльные маршруты и формируют современный автобусный парк.