Пассажиропоток в регионе увеличивается примерно на 2% в год. Это сравнительно небольшая цифра в масштабах Сибири, где сегодня присутствуют более десятка авиакомпаний, предлагающих свои услуги на внутренних маршрутах. Основных игроков два — «Сибирь» и «КрасЭйр».

При этом все компании несут определенные издержки и на всех одинаково действуют растущие цены на топливо (цена керосина составляет примерно 30% стоимости авиарейса). У сибирских авиаперевозчиков по итогам 2005 года низкая рентабельность полетов — около 5%. Также не слишком высока прибыльность наземного обслуживания аэропортов — не более 7%. В наступившем году в связи с увеличением стоимости горючего эти показатели могут снизиться до 3% и 5% соответственно.

В таких условиях едва ли не единственным способом увеличения доходности бизнеса может стать расширение географии полетов. Наиболее рентабельными сегодня являются рейсы из Красноярска и Новосибирска в Москву и на Дальний Восток. Большое расстояние и популярность направлений дает значительные преимущества перед железнодорожным транспортом и максимальную загрузку рейсов.

Динамичная структура

В начале 1990-х годов единая авиакомпания страны, состоявшая из множества региональных авиаотрядов, стала распадаться и принимать новые формы. Появились самостоятельные компании, которые ввели новые правила игры. Некоторые из них в свою очередь разделились на воздушную и наземную части, образовав тандем из двух независимых структур: аэропорта и авиакомпании. Другие остались вместе.

Для Сибири характерны оба пути. Авиакомпания «Сибирь» и аэропорт Толмачево разделились, а красноярский «КрасЭйр» и аэропорт Емельяново представляют единую компанию.

Первый вариант открывает больше возможностей для развития рынка свободной конкуренции на воздушных линиях, позволяет делать самостоятельные вложения частным инвесторам и дает возможность аэропорту разрешать посадку самолетам сторонних авиакомпаний. В 2005 году ОАО «Аэропорт Толмачево» уверенно превысило все основные показатели 2004 года. Так, доходы от обычных видов деятельности составили 2,12 млрд рублей, что на 9,8% больше запланированной величины и на 29% выше прошлогодних показателей. Число обслуженных пассажиров выросло на 97,9 тыс. человек (на 7% больше, чем в 2004-м).

Конкурентный рынок предполагает грамотное выстраивание тарифной политики, сотрудничество с разными авиакомпаниями, расширение ассортимента предложения, борьбу за предпочтения клиента. Такая схема оказалась максимально привлекательной не только для «Сибири», но и для большинства других авиакомпаний страны. «В случае разделения авиапредприятия порт перестает зависеть от авиакомпании в составлении расписаний рейсов и распределении слотов. Это позволяет аэропорту расширить круг авиакомпаний-клиентов, увеличить пропускную способность порта и повысить свою прибыль», — говорит директор по авиаперевозкам ОАО «Аэропорт Сургут» (обособленного 5 лет назад) Олег Цепилов.

Во втором случае авиакомпания чувствует себя прекрасно, пока загружает собственные рейсы, сформированные в своем порту. Слаженная работа базовой авиакомпании и аэропорта дает очевидные удобства в расписании, есть единая стратегия, общие неделимые финансы и материальная база. Но пассажиров это не всегда устраивает. Они почему-то пикетируют представительства и офисы авиакасс, не хотят уезжать в другой город, чтобы лететь в Москву, и желают пользоваться теми преимуществами, которые предоставляет конкурентный рынок.

Евгений Филянин: «Политика Толмачево, который, как и все аэропорты мира, является самостоятельным предприятием, достаточно стандартна. Емельяново же по-прежнему остается структурным подразделением авиакомпании «КрасЭйр», поэтому его политика полностью подчинена интересам одной авиакомпании»

Например, в прошлом году красноярских пассажиров крайне не устраивали тарифы на направлении Красноярск–Москва. Прокуратурой Красноярского края были выявлены нарушения приказа о правилах установления тарифов. Тогда компания «КрасЭйр» предложила пассажирам помимо стоимости авиабилета оплачивать так называемый топливный сбор (на покрытие роста цен энергоресурсов), который по московскому направлению составлял дополнительно 15 долларов.

В течение прошлого года авиакомпания «Сибирь» пыталась выйти на рынок Красноярска, имея лицензию на маршрут Москва–Красноярск, но безуспешно. «Дважды в течение года Росавиация подтверждала возможность обслуживания рейсов «Сибири» в Красноярске в запрашиваемое время, но после объявления об открытии рейса аннулировала собственные решения, ссылаясь на недостаточную пропускную способность (из самого аэропорта Красноярска всегда поступает только отрицательный ответ, но там не имеют права отказать в обслуживании, если такая возможность подтверждается). Поэтому наличие лицензии на определенный маршрут еще не означает реальной возможности выполнять по нему полеты», — рассказывает региональный менеджер по связям с общественностью ЗАО «Группа компаний С7» (авиакомпания «Сибирь») Евгений Филянин.

В итоге вопросом изучения пропускной способности занялось Управление Федеральной антимонопольной службы. Но там не нашлось достаточного количества замечаний, чтобы изменить ситуацию, поскольку некоторым авиакомпаниям все же удается приземлиться на Емельяновском аэродроме.

Сам «КрасЭйр» заинтересован в такой односторонней координации лишь временно. Руководство прекрасно понимает, что разделение порта и авиации является единственным решением, позволяющим привлечь частных инвесторов в отрасль. К середине 2006 года на базе объединенной авиакомпании «КрасЭйр» планируется создать два юридических лица. Старая структура нуждается в обновлении материальной базы и перестает приносить достаточный объем прибыли. К тому же на разделении настаивают антимонопольная служба и авиакомпании. «Во всем мире существует практика, когда примерно два раза в год аэропорт проводит тендер среди авиакомпаний, где разыгрываются определенные слоты в уже установленном расписании. Победитель забирает время слотов, но летает, естественно, по установленному аэропортом расписанию. Конфликтная ситуация в Емельяново неизбежна для любой конкурирующей авиакомпании, поскольку, регулируя время полетов, „КрасЭйр“ никогда не предложит конкурентам выгодное время. Ситуация закончится только с разделением полномочий и финансов аэропорта Емельяново и компании „КрасЭйр“», — считает Олег Цепилов.

Евро-азиатский связной

В последние годы на разных уровнях государственной власти довольно активно обсуждается вопрос создания транснационального транспортного узла на территории международных терминалов некоторых аэропортов. Планируется соединить воздушные пути из Европы в Азию, создав международный хаб, что позволит развить инфраструктуру портов и существенно пополнить местный бюджет. Но при сегодняшнем подходе и понимании проблемы эта идея носит скорее теоретический характер.

К середине 2006 года на базе объединенной авиакомпании «КрасЭйр» планируется создать два юридических лица

Во-первых, взлетно-посадочные полосы в России являются собственностью государства и потому не могут быть приватизированы. Следовательно, обслуживание этих сооружений должно финансироваться из государственной казны. Но на практике выделяемых из госбюджета средств явно недостаточно для реконструкции и строительства новых взлетно-посадочных трасс. Единственный в России прецедент по вложению частного капитала в реконструкцию взлетно-посадочной полосы (авиакомпания «Ист-Лайн» в порту Домодедово) имеет сомнительный результат после претензий Росимущества в необоснованности данных капиталовложений.

Во-вторых, если говорить о транзитном узле, то его проходимость предполагает 10 млн пассажиров в год. Такой трафик позволяет осуществлять удобные стыковки, пересадки в случае задержки рейса. Например, в Емельяново при веерном расписании возможна посадка нескольких десятков самолетов в день, а потом пауза в 2–3 дня. И если пассажир опоздал на свой стыковочный рейс, то следующий возможен не через два часа, как это предполагает хаб, а в лучшем случае через двое суток. В новосибирском аэропорте Толмачево пока тоже нет горячего трафика, но здесь стратегические планы неторопливы. Заключенный в конце 2005 года трехсторонний договор между администрацией Новосибирской области, дирекцией аэропорта и группой «Промышленные инвесторы» предполагает в 2007 году закончить строительство второй взлетно-посадочной полосы (цена вопроса — 1,4 млрд рублей), а до конца 2012 года развить прилегающую территорию и создать транспортно-логистическую инфраструктуру (280 млн рублей).

Чудес не бывает

Красноярские авиаперевозчики считают, что их порт имеет потенциал развития хаба в масштабах крупнейших мировых авиацентров. Здесь проходят транспортные потоки Северной Америки, Европы, Юго-Восточной Азии. Компания AirUnion, контрольный пакет акций которой принадлежит «КрасЭйру», намерена объединить два соседних аэропорта — Емельяново и Черемшанку — в единый транспортный узел. Стоимость проекта, по предварительным расчетам, составит около 1,5 млрд долларов. При соответствующей перепланировке и капиталовложениях Емельяново сможет принимать до 20–25 млн пассажиров в год (для сравнения: аэропорт Домодедово в этом году запланировал обслужить 12,5 млн пассажиров). Но специалисты просчитали, что точка пересечения мировых транспортных потоков находится где-то в степях между Омском и Новосибирском, а вовсе не в Красноярске.

Олег Цепилов: «Отделение сургутского аэропорта от авиакомпании, безусловно, пошло на пользу новой структуре: удалось расширить круг авиакомпаний.клиентов, увеличить общее число рейсов и повысить совокупную прибыль компании»

Если же взглянуть на международный авиарынок, то все планы по созданию международных хабов теряют свою актуальность. Сибирские транзитные узлы могут представлять интерес лишь для соседних Японии, Кореи, Китая и нескольких скандинавских стран. Этого явно недостаточно, чтобы обеспечить необходимый уровень загрузки.

Настоящий транспортный хаб, с многомиллионной пропускной способностью, оснащенный современнейшей техникой и модернизированными наземными службами, есть, пожалуй, только в Дубаи (ОАЭ). Там пересекается огромное количество азиатских и европейских маршрутов со всех сторон света. И если сравнивать географическое положение какого-либо из сибирских городов и евро-афро-азиатскую точку в Дубаи, то лучше называть российские порты транзитными узлами, а не хабами. Если же говорить о грузоперевозках, то здесь перспективы Красноярска более конкретны, поскольку «КрасЭйр» успешно работает с крупнейшим мировым грузоперевозчиком — группой компаний «Волга–Днепр».

Идею международного хаба на маршруте Европа–Азия также развивают в Ташкенте, Астане, Ашхабаде и других городах, но планы там менее грандиозные.

Условия соперничества

Обсуждая идею конкурентности летного пространства и перспективы развития авиалиний сибирского региона, приходим к выводу, что нормальная конкуренция существует только на рынках с одинаковыми стартовыми возможностями и законодательно равными правилами игры. Если таковые не присутствуют, то конкуренции просто нет. «О реальной конкуренции между Толмачево и Емельяново говорить пока не приходится. Во-первых, оба аэропорта сильно отстают в своем развитии от зарубежных (а именно с ними приходится бороться за международный транзит). Во-вторых, акционеры этих компаний имеют разные цели и решают разные задачи», — считает Евгений Филянин.

У двух сибирских компаний есть свои предпосылки к скорейшему расширению географии полетов в регионе. Но пока существуют различные подходы в отношениях авиакомпании и аэропорта, условия взаимного соперничества остаются неравными.