В кольце проектов

Тема недели
Москва, 16.10.2006
«Эксперт Сибирь» №38 (134)
Объездная дорога вокруг Новосибирска не окажет существенного влияния на рынок грузоперевозок в целом, но дышать городу станет легче

В октябре под Новосибирском сдается девятый пусковой комплекс северного обхода. Это уже четвертый по счету готовый к эксплуатации участок строящейся дороги из 12, предусмотренных проектом. Итого за семь лет, в течение которых ведутся работы, дорожными службами построено 18 км. Общая протяженность обхода — 76 км, из них 50 км относятся к первой очереди, 26 км — ко второй. Разделение крайне принципиально. Первоначально сроки строительства обозначались 1998–2004 годами. В 2002 году проведена повторная экспертиза проекта, в результате которой утверждены две очереди строительства. Теперь говорят о том, что 50 км, возможно, будут сданы к 2009 году. Судьбу остальных 26 км решают в Федеральном дорожном агентстве.

Для автомобилистов это значит, что, объезжая Новосибирск в направлении с запада на восток году так в 2010-м, они будут выходить на кемеровское направление у путепровода, где дорога налево ведет к поселку Пашино, направо — в сторону выезда из Новосибирска. Когда те 26 км все-таки построят, объездная дорога выйдет прямо на трассу М-53 «Байкал» за поселком Сокур.

Вокруг и около

У северного объездного пути (автомобильная дорога Омск–Новосибирск на участке от села Прокудское до поселка Сокур, соединяет трассы М-51 и М-53), строительство которого сегодня ведется соответственно названию с севера Новосибирска, сложная судьба. Началу работ предшествовали долгие споры о том, где должна пройти обходная дорога. Вначале изучалась возможность строительства кольцевой дороги, обходящей город с севера и юга. Позже из-за нехватки средств было решено реализовать проект частично. В мае 1995 года Новосибирский государственный комитет по охране окружающей среды создал специальную комиссию, на рассмотрение которой были представлены материалы экономического обоснования трех вариантов обхода: южный, северный ближний и северный дальний. То, что объезд необходим, было понятно всем: весь транспорт с запада на восток и с востока на запад тогда шел только через Новосибирск (сейчас, после ввода в эксплуатацию новой дороги по левому берегу Оби, часть водителей предпочитают ехать через Томск). В результате выбрали северный вариант как самый дешевый. Но и на него денег не хватало.

В Федеральном управлении автомобильных дорог (ФУАД) «Сибирь» только в этом году, спустя семь лет после начала работ, вздохнули с облегчением. Росавтодор выделил на северный обход 965 млн рублей. До этого строительство приходилось вести на суммы, в два – два с половиной раза меньшие. Объему финансирования соответствовали и темпы работ на объекте: в год дорожники сдавали максимум по три–четыре километра. С прошлого года строительство заметно оживилось, а будущий год и вовсе обещает быть благоприятным для объездного пути.

«В августе с официальным визитом у нас был руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ Олег Белозеров. Мы вместе с ним смотрели, как идут работы на северном обходе. Руководитель Росавтодора сообщил о намерении выделить на строительство объезда в следующем году 1 миллиард 800 миллионов рублей, — рассказывает начальник строительного отдела ФУАДа «Сибирь» Борис Ильин. — Если все будет именно так, то уже в 2008 году мы сможем открыть рабочее движение по этой дороге. В 2009-м нам останется лишь провести укрепительные работы общей стоимостью 500 миллионов рублей. То есть через два–три года можно будет объезжать Новосибирск до поселка Пашино. Но есть проблема: эти 50 километров объездного пути не пересекаются с федеральной трассой. Выезд могли бы обеспечить как раз те 26 километров второй очереди». Если бы они были построены, то у всех объезжающих Новосибирск появилась бы возможность, минуя пробку в пригороде, где дорога обычно перегружена дачниками, беспрепятственно выезжать на кузбасское направление. В противном случае транзитники, избежавшие транспортных заторов Новосибирска, окажутся в вялотекущем потоке машин, который ускоряется примерно через 30 км.

Но когда эти 26 км будут построены? «Проект северного обхода разработан в 1996 году. С тех пор изменились нормативные документы, цены на строительные материалы, нагрузка на дорожное полотно. Кстати, сейчас совершенно непредсказуемо растет интенсивность движения. Погрешность в прогнозе проектировщиков составила примерно 50 процентов, — говорит начальник технического отдела ФУАДа «Сибирь» Екатерина Вдовина. — Дорожные участки северного объезда, которые строятся сегодня, соответствуют современным требованиям. В 2002 году проведена корректировка проектной документации участков первой очереди. В частности, мы предусмотрели большую толщину дорожной одежды, в некоторых местах (например, там, где есть выемки) она достигает метра. Покрытие — цементобетон толщиной не менее 24 сантиметров».

Теперь нужно привести технические параметры второй очереди строящегося объезда в соответствие с требованиями действующей нормативной документации, для чего необходимо выполнить корректировку ранее разработанной проектной документации — на это в Росавтодоре запрошены дополнительные средства.

Прирост автомобилей побивает все рекорды и статистические нормы

Есть, правда, у специалистов ФУАДа идея привлечь в этот проект частные инвестиции и сделать 26-километровую часть объезда платной (поскольку есть бесплатная альтернатива для проезда). Например, в соотношении 50 на 50: государство и инвестор. Но насколько сотрудничество частного и государственного капиталов реально, сегодня сказать сложно. В Сибири пока нет платных дорог. Есть лишь коммерческий проезд по мосту через реку Обь в Барнауле, где за комфорт и скорость берут 10 рублей с машины. А федеральным центром в перспективе планируется строительство платных дорог только в европейской части России. В частности, платная скоростная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом, подъезд к аэропорту Домодедово или автомагистраль «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге (новая скоростная дорога вдоль побережья Финского залива).

Восточный вопрос

Завершение работ на северном обходе, возможно, даст старт другой, более масштабной стройке. В марте этого года специалистами ФУАДа «Сибирь» защищено обоснование инвестиций по сооружению восточного объезда Новосибирска. По сути, речь идет о строительстве дороги, параллельной Чуйскому тракту (М-52). Протяженность объезда составит 101 км. Тот самый 50-й километр северного объездного пути станет начальной точкой строительства. Конечным пунктом выхода дороги на алтайское направление, скорее всего, будет окраина рабочего поселка Линево. По самым скромным подсчетам, проект обойдется в 15 млрд рублей (в ценах 2006 года). Тем, кто часто выезжает на эту трассу, наверное, не стоит доказывать актуальность возможного строительства. Росавтодору, далекому от направления М-52, сибиряками перечислен целый ряд причин.

Одна из перспектив роста транспортного потока на Чуйском тракте — развитие экономических связей со странами Юго-Восточной Азии (Китай, Монголия, Южная Корея и другие). Естественно, это предполагает активный товарообмен между странами. Кроме того, обязывает задуматься об объездном пути международный статус Чуйского тракта. По решению транспортных ведомств КНР, Монголии, России, Казахстана, Республики Корея от 10–12 октября 2001 года по интеграции автодорог в сеть азиатских шоссейных дорог под эгидой ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана) магистраль М-52 включена в число международных автомобильных дорог Азии. Это предполагает рост числа автомобилей, в том числе грузовых, на алтайском направлении.

«Уже сегодня в часы пик на Чуйском тракте очень сложная ситуация. В районе Бердска у нас проходят 35–40 тысяч автомобилей в сутки, образуются многокилометровые пробки. Дальше к Искитиму интенсивность транспортного потока уменьшается, — рассказывает Екатерина Вдовина. — Но если ориентироваться на последние пять лет, то прирост автомобилей побивает все рекорды и статистические нормы (классический прирост — 5–10 процентов). Последнее время количество транспорта растет на 20–25 процентов каждый год. Причем увеличился поток не только легковых, но и грузовых машин с нагрузкой на ось более шести тонн. Это вполне объяснимо: перевозки грузов автотранспортом — самые сейчас дешевые и самые мобильные».

По прогнозам специалистов ФАУДа «Сибирь», к 2025 году ожидаются значительные изменения в структуре парка транспортных средств — повысится удельный вес крупнотоннажных и малотоннажных грузовых автомобилей. Вырастет и число легковых машин: до 245 штук на тысячу жителей. Чуйский тракт, дорога в большинстве своем второй и третьей технической категории, не справится с такими нагрузками.

«И потом, сейчас разрабатывается обоснование инвестиций строительства третьего моста через Обь. Выбор его месторасположения будет связан с восточным обходом, поскольку при грамотном выборе мост станет частью южного объезда Новосибирска, который соединит северный и восточный обходы с юга города, — развивает идею объездных дорог Екатерина Вдовина. — Весь транспорт, идущий сегодня из Казахстана и кулундинской зоны Алтайского края через Камень-на-Оби и Ордынск, получит возможность объехать город с любой удобной стороны.

Кстати, что касается дороги на Казахстан. Обоснование инвестиций на строительство участка от поселка Кирза до границы с Алтайским краем (там дорога со щебеночным покрытием) защищено уже давно. Есть инженерный проект, но из-за недостатка финансирования он заморожен. В следующем году территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области планирует все-таки начать строительство».

Впрочем, обоснование инвестиций в развитие федеральной автомобильной дороги М-52 «Чуйский тракт» утверждено распоряжением Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ. Следующий этап — инженерный проект. Необходимо выезжать на местность и создавать рабочий план строительства дороги, точно рассчитав ее маршрут. На это, разумеется, тоже требуются и время, и деньги. Времени пока хоть отбавляй, федеральный центр финансирует только по одному строящемуся объекту в регионе. В Новосибирской области это северный обход. По той же причине средств на проектирование объездной дороги с востока пока не выделяют.

Если деньги на проектно-изыскательские работы в следующем году все-таки дадут, разработка инженерного проекта продлится до 2009 года. Затем нужно будет время на защиту проекта. Году в 2010-м эта работа завершится, и можно допустить, что в 2011-м начнется финансирование строительства восточного обхода. Но есть ли в регионе реальные силы на масштабную стройку? За время простоя, когда финансирование было мизерным, отрасль потеряла и профессиональные кадры, и работоспособные компании. Получается, если нынешние темпы (по три–пять километров ежегодно) сохранятся, то восточный обход будет построен к 2030 году.

Спасибо русскому менталитету

Сегодня весь транзитный поток идет через улицы Новосибирска: Станционную, Фабричную, Жуковского, Большевистскую и другие. «Мне кажется, я не знаю городов, у которых нет объездных дорог. Они есть у Омска, Челябинска, Тюмени. В Кемерове строится объездной путь с юга, и часть города уже можно объехать до ленинск-кузнецкой трассы, — говорит генеральный директор компании «Росинтертранс» (Новосибирск) Ольга Трубицына. — Правда, если кому-то нужно опять вернуться на трассу М-53 и продолжить путь на восток, то все равно приходится заезжать в город. Это, конечно, неудобно. Тем более что один из мостов через Томь все лето реконструировали, это создавало дополнительные сложности. Мы, когда отправляли машины в Красноярск, старались проехать Кемерово между часами пик, иначе стояли несколько часов в пробке».

Временные потери в Новосибирске для транзитного транспорта сегодня колеблются в пределах трех–шести часов в зависимости от того, насколько город знаком водителю и в какое время суток он оказался на его территории. Благо, что практика штрафов за опоздание груза к назначенному сроку сегодня не распространена (в данной ситуации транспортные компании выручают особенности русского менталитета: постоянные клиенты попросту не желают портить отношения). Случаи таких споров единичны. По существующему Гражданскому кодексу, перевозчик возмещает заказчику только реальные убытки: порчу или потерю перевозимого имущества. Оплачивать упущенную выгоду, которая возникла, например, из-за опоздания товара, транспортная компания или экспедитор по закону не обязаны. То есть наличие или отсутствие объездных путей у больших городов компании, которые занимаются перевозкой грузов автотранспортом, вроде бы и не беспокоит. Другое дело — упущенная в городских пробках собственная выгода. Ведь по большому счету каждый час работы транспорта приносит деньги, а простой машины — убытки.

«Конечно, нам объездная дорога нужна. Подсчитав экономику производства своих услуг, мы понимаем: делая девять международных рейсов в год (условно говоря), наша компания выходит на уровень рентабельности. Если рейсов меньше, мы работаем себе в убыток. Выполнить план международных грузоперевозок можно двумя способами. Например, предложить водителю за сутки проезжать больше километров, чем сейчас. Но это нереально, потому что при международных перевозках есть контроль за режимом труда и отдыха персонала, — говорит Ольга Трубицына. — У нас остается один вариант — сократить временное расстояние между рейсами, свести до минимума число простоев машин, в том числе и в городских пробках. Кроме того, работая с иногородними машинами, водители которых просто не знают Новосибирска, мы встречаем их и провожаем до пункта назначения, чтобы сократить время поиска нужной улицы. У нас в городе очень мало указателей и потому ориентироваться достаточно сложно. Надеемся, что эту проблему поможет решить объездная дорога, ведь промышленная зона, куда везут товар, находится на окраине города».

Впрочем, отмечают те же грузоперевозчики, обходной путь может оказаться неактуальным, если на нем не будет создана необходимая транзитному транспорту инфраструктура. На трассе должны быть кафе, гостиницы, станции технического обслуживания, магазины. Для автомобилей, осуществляющих международные перевозки, потребуется таможенный пункт. В противном случае подавляющее большинство транзита по-прежнему будет заходить в город.

Как считают автоперевозчики, запуск объездных дорог вокруг Новосибирска не окажет существенного влияния на структуру перевозимых грузов и на ситуацию на самом рынке. Переломным моментом для этого рынка, так же как и для всех, был дефолт 1998 года. Именно тогда у многих компаний появилась необходимость в перевозке небольших партий товара, а железная дорога оказалась не готова к изменившемуся спросу. В результате сформировалась тенденция, которая существует и по сей день.

Железнодорожными составами перевозят так называемые массовые грузы: каменный уголь, цемент, лес, черные металлы, железную руду. В частности, по данным управления Западно-Сибирской железной дороги, за семь месяцев 2006 года он вырос на 3% по отношению к аналогичному периоду 2005-го. Автомобильным транспортом возят прочие грузы, например товары народного потребления. По информации Росавтодора, около 70% товаров перевозится сегодня автомобильным транспортом, чуть больше 20% — железнодорожным. Серьезных причин, которые могли бы существенно изменить положение дел, пока нет.

Новости партнеров

«Эксперт Сибирь»
№38 (134) 16 октября 2006
Дорожный комплекс
Содержание:
Реклама