Транспортировка груза и выстраивание соответствующей складской инфраструктуры — важная, но не единственная часть логистического процесса. Такие, на первый взгляд, вспомогательные составляющие, как упаковка и маркировка товара, выстроенная схема доставки, способны серьезно удешевить продукт.

Местные производители начинают понимать, что из-за несоблюдения логистических стандартов сегодня могут проиграть в конкурентной борьбе. Если они перейдут к жесткому соблюдению требований маркировки товара, то станет возможным следующий этап развития: тесное взаимодействие операторов при обслуживании клиентов. Это сделает рынок более цивилизованным, считает директор ООО «Сибирский грузовой терминал» (Новосибирск) Максим Жучков.

— Максим Анатольевич, традиционные проблемы, с которыми сталкиваются инвесторы при реализации масштабных проектов, — коммуникации и инфраструктура. Существуют ли эффективные способы их решения?

— Действительно, получение лимита на тепло и электричество — проблема. Что касается тепла, то есть довольно простой выход. На примере нашей компании можно открыть людям глаза на перспективы малой энергетики: мы построили и запустили котельную. Она работает на газе, потому что получить лимит и оформить все соответствующие разрешительные документы на это топливо проще, чем на другие энергоносители. Таким образом, снабжение теплом и горячей водой обеспечивается достаточно легко путем строительства собственных объектов.

С электроснабжением все гораздо хуже. Первая проблема — получить лимит крайне тяжело. Вторая — коммуникации старые, изношенные, требуют как минимум ремонта, а как максимум замены. Это касается внешних кабельных сетей от нашего объекта до ближайшей трансформаторной распределительной подстанции. Если какая-то помощь возможна от властей, то, в первую очередь вложения в инфраструктуру энергетики.

— Чего не хватает Новосибирску, чтобы считаться полноправным мультимодальным центром?

— Объединения участников рынка. Мы сами не знаем своих сил. Есть инфраструктура — железная дорога, автодороги, крупный аэропорт, речной порт, появляются новые складские помещения. Но нет единой площадки, где мы могли бы обмениваться информацией и координировать действия. Сегодня новосибирский рынок логистики настолько мал, что о конкуренции речь не идет. Складских площадей класса А меньше, чем требуется. Я считаю, что нам, участникам рынка, нужно не соперничать, а взаимодействовать. Каждый сможет извлечь из этого большую пользу.

Когда на небольшом участке существует несколько складских комплексов разного уровня, принадлежащих различным компаниям, этот пятачок земли притягивает клиентов. Спрос консолидируется и находит предложение. За рубежом существует такая практика: логистические операторы обмениваются клиентами и даже размещают друг у друга продукцию, если ее пришло больше, чем можно разместить на собственных площадях. Это называется овердрафт.

Почему бы, имея круговые контрактные отношения с другими операторами, не отдавать им свои овердрафты на хранение, делясь при этом выручкой, формируя вторичный рынок? Такая возможность будет у каждого игрока рынка. Взаимодействие — очень позитивный процесс, он всем идет на пользу.

Клиентов пока хватает, проблема только в том, что игроки логистического рынка не умеют себя позиционировать, грамотно подать услугу. Информационные ресурсы на уровне нашего региона — это большой плюс. Посмотрите на московские и питерские терминалы. Они очень активно распространяют информацию о себе, постоянно появляются новости о том, кто что строит, какие новые услуги появились.

— Новосибирский рынок потребителей складских услуг растет, поэтому его потенциал больше, чем, например, у Москвы и Санкт-Петербурга. Но для развития нужно увеличение объема транзитных грузов. Как этого добиться?

— Продукция из Юго-Восточной Азии в основном идет морским путем в Скандинавию, а потом через Москву в Сибирь. Очевидно, что поток должен идти через Транссибирскую магистраль. Добиться этого — значит получить огромные деньги для региона в виде таможенных сборов, в виде платы за обработку грузов, удешевить продукцию за счет уменьшения транспортных издержек.

Такому развитию событий мешают безумные расценки МПС на контейнерные перевозки: в последнее время цены существенно повысились. А поставки с Дальнего Востока в Сибирь идут именно контейнерами.

Все говорят о том, что грузопоток нужен региону, но реально никто ничего не делает, чтобы снизить, например, железнодорожные тарифы. Получается, что сегодня привезти в Сибирь китайскую вещь через Финляндию дешевле, чем через Владивосток. Чтобы этот поток начал наполнять создающуюся инфраструктуру, нужны усилия правительства и региональных властей, которые могут сделать перевозки через Транссиб более выгодными.

— В чем особенности работы отечественных логистических терминалов и центров по сравнению с зарубежными?

— У нас не развиты складские стандарты. Есть жесткие зарубежные требования, касающиеся упаковки, маркировки. В России в этом смысле просто каменный век — до сих пор все возят в мешках, тюках. С маркировкой огромные проблемы. В результате промежуточная обработка грузов более трудоемкая, и, соответственно, более дорогая.

Как выглядит стандартный европейский груз? Несколько коробочек со штрих-кодом уложены в большую коробку, на которой, тоже с помощью штрих-кода, указано, сколько там маленьких упаковок. Большая тара установлена на палету стандартного размера, затянута пленкой, на ней ставят огромный 128–разрядный код, в котором о грузе сказано все, что только можно. Потом осуществляется транспортировка: по железной дороге, контейнером, автомобилем — неважно. Что стоит принять палетированный груз с наклеенной этикеткой со стандартным международным кодом, который считывается сканером? Тридцать секунд — и пройдена входящая обработка.

А как выглядит российский груз? При помощи лома открывают дверь вагона, и три грузчика становятся жертвами груды коробок, которая оттуда высыпалась. Потом все это собирают лопатами. На коробках практически ничего не пишется, хорошо, если есть логотип компании. Безумных усилий стоит добиться от российских производителей, чтобы они наносили на упаковку внятную информацию о том, что внутри. До сих пор не считается дурным тоном, когда разная продукция с одного завода идет в абсолютно одинаковых коробках, чтобы понять, что в них находится, нужно открывать и смотреть. В этой, например, водка лимонная, в той — водка апельсиновая. А тара идентичная.

Есть производители, которые вообще не наносят никакой информации на коробки. Для них это просто упаковка. На самом деле упаковка — еще и носитель определенной информации. Если ее нет, происходит удорожание логистических услуг, а в результате — товара в целом.

— Чем отличается современный рынок логистических услуг от того, что был десять лет назад?

— Изменения происходят значительные. Десять лет назад проблемы штрих-кодов не существовало, потому что их самих не было. Сегодня штрих-кодирование со скрипом, но входит в нормальную практику, никто, по крайней мере, ему не удивляется. Другое дело, что производитель не всегда имеет достаточно ресурсов, чтобы улучшать упаковку, но он понимает проблему, знает ее и рано или поздно вынужден будет решать. В какую сторону двигаться, тоже все понимают. Перемены связаны с тем, что в Россию приходят крупные иностранные логистические операторы, приносят передовую технологию и, самое главное, культуру.

Второй очень сильный фактор — развитие ритейла. Особенность деятельности крупных розничных предприятий в том, что они работают с огромным ассортиментом товаров. Для этого необходимо уникальное штрих-кодирование товара. Большие дискаунтеры, например московская компания «Метро», поступают очень просто: если им привозят продукцию, и на ней нет штрих-кода или он неправильный, они возвращают ее отправителю как брак. Просто для того, чтобы не ломать собственную технологическую цепочку, так как десятки тысяч наименований ассортимента должны обрабатываться эффективно и безошибочно.

Именно крупные ритейлоры начали дисциплинировать своих поставщиков, а крупные поставщики, поскольку им некуда деваться, вынуждены давить на производителей. В противном случае их продукция не попадет в торговые сети.