Трудно быть первым

5 февраля 2007, 00:00
  Сибирь

С момента своего образования «дочка» РЖД находится в зоне пристального внимания антимонопольных служб и конкурентов, которые живо откликаются на каждый жест гиганта, направленный на усиление своего влияния. Не является исключением и новосибирский филиал ОАО «ТрансКонтейнер». «У нас есть перспективы роста», — констатирует заместитель директора по экономическим и финансовым вопросам ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Яблонский и повторяет вычитанную в газете фразу: «Быть монополистом — еще не преступление»

— Владимир Геннадьевич, многие игроки недовольны реформами на железной дороге. Считается, что образование естественного монополиста привело к усилению напряженности на рынке и созданию неравноправных условий для компаний. Как вы относитесь к подобным высказываниям?

— После выделения дочернего общества «ТрансКонтейнер» из состава ОАО «РЖД» ему было передано 47 наиболее крупных железнодорожных станций из около 800 терминалов, открытых в России для работы с контейнерами. В ходе реформы прозвучало обращение к коммерческим структурам: купите у РЖД любую оставшуюся станцию, оснастите ее и работайте. Откликов последовало крайне мало. Никто не отрицает, что на рынке должна быть конкуренция. Но кто сказал, что нужно все, что годами накоплено железнодорожной отраслью, отдать в частные руки за бесценок? Из положительных примеров работы частников в Новосибирске я могу назвать строительство группой компаний «ЕВРОСИБ» терминала под поселком Пашино. Мне нравится их подход. К тому же, несмотря на доминирующее положение «ТрансКонтейнера», одно из условий нашей работы — оставаться публичным перевозчиком. Это означает, что наши терминалы должны быть местами общедоступного пользования. Мы не можем отказать ни одному клиенту в праве осуществлять железнодорожные перевозки через наш терминал, даже если он наш конкурент.

— С чем связано затягивание сроков подачи фитингов для экспедиторов?

— Причин несколько. Первая связана с географией перевозок. Не всегда в нужном месте есть необходимое количество подвижного состава и контейнеров. Ведь за Уралом располагаются регионы традиционно потребляющие, поэтому к нам грузов прибывает больше, чем отправляется. Задача перевозчиков — просчитать свою логистику так, чтобы сократить порожний пробег, поэтому процесс формирования составов для следования по сложно окупаемым направлениям может затянуться. Вторая причина связана с элементарной нехваткой подвижного состава: в сутки обрабатывается около 200 контейнеров, при этом поступает 250 обращений от клиентов. Это то, что относится к объективным причинам. Помимо этого, со стороны других игроков на рынке искусственно культивируется мнение о том, что Клещиха «задыхается».

— Будет ли продолжаться рост цен на контейнерные перевозки в 2007 году?

— Тарифы складываются из нескольких частей. Первая связана с платой за непосредственную эксплуатацию дороги и инфраструктуры, принадлежащих ОАО «РЖД». Ее устанавливает Федеральная служба по тарифам. Вторая часть — это плата за предоставление подвижного состава и контейнеров. Ее величина будет зависеть от насыщенности рынка контейнерами и вагонами, принадлежащими частным компаниям. Естественно, чем больше их будет, тем ниже цена. Третья часть — плата за терминальное обслуживание, она зависит от количества терминалов и от экономических условий в целом. Мы не можем взвинтить цены, так как сразу приведем к себе «антимонопольщиков». С другой стороны, в условиях интенсивной эксплуатации оборудование быстро изнашивается, ему необходим постоянный ремонт. И если не поднимать цены, производство просто встанет.

Интервью взяла Ирина Кичкайло