Разгрузить Транссиб

Спецвыпуск
Москва, 11.06.2007
«Эксперт Сибирь» №22 (164)
Сибирь должна использовать как ресурс свое географическое положение. Ей надо стать территорией развитых транспортных сетей

«Эксперт-Сибирь» предлагает взглянуть на состояние отрасли накануне больших перемен вместе с представителями бизнеса и науки.

О роли Сибири в интеграции России в мировое пространство и возможностях местного транспортного бизнеса удержать свои позиции на рынке рассказывает заведующий сектором формирования и развития территориально-производственных комплексов Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Владимир Малов.

— Владимир Юрьевич, как сегодня происходит процесс формирования транспортных коридоров в азиатской части России?

— Этот процесс на данный момент носит, скорее, локальный характер — от стратегических, долгосрочных проектов Минэкономразвития отводит взгляд. Программ по развитию транспортной отрасли в Сибири напридумывали много, некоторые из них принимались десять лет назад. Но практически ничего не делается.

Ведь что такое либерализм в отношении пространственной экономики, привязанной к транспортному развитию? В этом и проявляется нынешняя точка зрения государства: где сегодня бизнесу хочется работать, пусть там и работает. Я думаю, что для роста транспортной индустрии страны это не самая эффективная позиция. Обращение к стратегическим возможностям Сибири, в том числе как транспортной транзитной территории, завтра может быть уже запоздалым действием.

Морей в Сибири нет, реки замерзают, поэтому железнодорожный транспорт наиболее соответствует потребностям развития экономики этого макрорегиона. Но последний из проектов строительства дорог — БАМ — был осуществлен лишь в советские годы. Сегодня снова поднимают шум вокруг возведения новых железнодорожных путей, за счет которых можно было бы наращивать экспортные направления. Одна из таких идей — грандиозное строительство железной дороги от Аляски до Транссиба через Берингов пролив, Чукотку и Якутию. Красивый проект. Но в настоящее время важнее обеспечить дополнительные каналы внутренней связи Дальнего Востока и Урала. Данная необходимость продиктована, в том числе и тем, чтобы разгрузить Транссиб для импортно-экспортных и транзитных грузов. Для внутренних перевозок альтернативы железной дороге нет, тем более что в азиатской части России производство в основном крупнотоннажное.

Освоить имеющуюся в Сибири ресурсную базу возможно только с помощью новой хорошей, как мы ее называем, опорной транспортной сети. Ее надо формировать заново или серьезно модернизировать существующую. Необходимо несколько широтных и меридиональных магистралей, пересекающихся с мультимодальными узлами, которые работают между собой согласованно. Опорная сеть — это железные дороги, а возможно, речной транспорт на реках Лена, Иртыш и Енисей. Где-то в эту сеть должна включаться и авиация. Но пока никакой бизнес вкладываться в дело не спешит. И государство заниматься этим тоже не хочет.

— Как в грузовых перевозках конкурируют все виды транспорта?

— По расчетам нашего Института экономики, даже если российские дороги приблизятся к европейскому уровню, то полторы тысячи километров — это предел расстояния, в котором автомобиль может конкурировать с железной дорогой. Это связано с объемами перевозок — слишком большие объемы необходимо транспортировать. Так уж у нас экономика устроена, и ее не изменить — она ресурсоемкая и таковой останется. Уголь, стройматериалы, лес — это грузы, традиционно идущие по железной дороге. Для транспортировки нефти и газа есть трубопроводная система, которая как раз активно развивается. Если посмотреть по грузообороту, то железная дорога и труба берут 95 процентов всего грузооборота. Автомобиль вне конкуренции в пределах городской агломерации, однако дальше, за Уралом, конкуренция железнодорожного транспорта с автоперевозками возрастает стремительно — именно из-за других видов производства, ориентированных на передел сырья.

— Какие регионы могут считаться претендентами на создание мультимодальных узлов?

— Иркутск мог бы быть таким городом. Если бы в нем смогли решить проблемы воздушного транспорта. Интересен вариант с объединением трех городов, так, чтобы в середине оказался модернизированный аэропорт.

У Новосибирска, конечно, больше всего возможностей. Он объединяет вокруг себя в трехчасовой автомобильной доступности 10 миллионов человек из нескольких регионов с хорошим экономическим потенциалом: Томская, Кемеровская области, Алтайский край, отчасти Омская область.

Очень перспективен Красноярск, являющийся в большей степени, чем любой другой регион, индустриально-промышленным центром. Но центром чего, каких групп продукции? Алюминий, производимый в крае, авиацией не возится, «Норильский никель» вообще транспортирует продукцию морским путем через порт Дудинка и дальше — через Северный Ледовитый океан. Из Красноярска можно вывозить лишь ограниченный спектр видов грузов.

Но в Красноярске настолько активен губернатор и руководство авиатранспортной компании «КрасЭйр», что мультимодальный центр появится там, скорее всего, быстрее, чем в других городах Сибири. Новосибирск элементарно может оказаться во второй очереди. Да, у нас есть географические преимущества, и экономика лучше, но объединить области у нас не получается из-за несогласованности между администрациями регионов и бизнесом, связанным с транспортным узлом.

Пропускная способность Транссиба составляет 100 миллионов тонн груза в год, сегодня — порядка 80 миллионов. Соображения национальной безопасности требуют сохранять 20-процентный резерв. Этот «запас прочности» прописан в транспортной стратегии. Существует предложение строить Северо-Сибирскую железную дорогу (Усть-Кут–Лесосибирск–Нижневартовск), не только как дубль Транссибу, но и как самостоятельную ресурсную магистраль. И тогда через Транссиб будет обеспечен транзит миллионов контейнеров из Японии и Кореи в Европу. Наши расчеты показывают, что Транссиб станет очень выгоден, если не будет мешать внутрироссийским перевозкам. Если темпы роста объемов грузооборота сохранятся, то Транссиб выйдет на предельные возможности уже к 2010 году. И тогда уже появятся перебои с перевозками внутри страны. Актуальность Северо-Сибирской дороги возрастает.

Новости партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №22 (164) 11 июня 2007
    Оборонный комплекс
    Содержание:
    Банкротство против танков

    24 мая рабочие Омского завода транспортного машиностроения выставили пикет. Общая задолженность по зарплате на предприятии превысила полмиллиарда рублей

    Реклама