В структуре производства российских грузовиков лидирующие позиции занимают ГАЗ, КамАЗ, ЗИЛ и Урал. Несмотря на рост абсолютных показателей продаж, отечественные производители постепенно теряют позиции на внутреннем рынке, поскольку он активно осваивается иностранными производителями, в первую очередь корейскими и китайскими, что особенно характерно для сибирского и дальневосточного регионов. Директор дивизиона «Грузовые автомобили» Управляющей компании «Группа ГАЗ» Виктор Корман сомневается в том, что китайские производители смогут составить серьезную конкуренцию российским автомобильным заводам.

— Виктор Христофорович, существует ли тенденция увеличения числа иностранных грузовиков на территории РФ?

— На мой взгляд, говорить о наличии такой тенденции можно только в том случае, если более половины роста рынка будут обеспечивать зарубежные производители. Сегодня это не так — основной прирост в натуральном выражении обеспечивают предприятия, расположенные на территории СНГ. Например, рост объемов производства автомобильного завода «Урал» (входит в «Группу ГАЗ») в первом полугодии этого года составил 60 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Да, доля иностранных грузовиков на российском рынке увеличивается, но это происходит вовсе не потому, что они лучше, качественней или более ликвидны.

— Каковы же тогда реальные тенденции на этом рынке?

— Во-первых, в 2006 году на рынке большегрузных автомобилей возник дефицит. И некоторые потребители, не желая ждать два-три месяца, сделали выбор в пользу более дорогой иностранной техники. Сейчас ситуация выправилась: ведущие российские заводы подкорректировали производственные планы, спрос потребителей удовлетворяется почти полностью.

Во-вторых, оживление экономики в стране позитивным образом сказалось на компаниях, специализирующихся на автотранспортных перевозках за границу, то есть на тех маршрутах, где российские грузовики априори не работают.

В-третьих, от иностранцев стали более активно поступать предложения бюджетных версий грузовиков, увеличился ассортимент предлагаемой техники со стороны азиатских производителей, прежде всего — китайских. Есть те, кто рискнули и приобрели такую технику, но я думаю, что после более-менее продолжительной эксплуатации энтузиазм покупателей снизится.

— Какие козыри современные российские грузовики могут противопоставить азиатским конкурентам?

— Во-первых, на протяжении 65 лет автомобильный завод «Урал» выпускает грузовики для сложных условий эксплуатации, которые многократно доказали свои исключительные возможности. Подтверждением тому является участие в многочисленных боевых операциях: Афганистане, Чечне, других локальных конфликтах. Так что у автомобилей российского производства в целом и у «Урала» в частности это, если хотите, гены.

Во-вторых, если «легковушку» мы покупаем для личного пользования, и тогда в расчет идет множество индивидуальных факторов, то грузовики приобретаются с коммерческой целью — для того чтобы зарабатывать на них деньги. И предъявляемые потенциальным потребителем требования к грузовому автомобилю совершенно иные. Он должен быть простым и недорогим в эксплуатации, обеспечен запасными частями и сервисами. Пока же иностранные компании, несмотря на амбициозные планы, обеспечить это не могут.

Третий момент — у компаний, на протяжении долгого времени эксплуатирующих грузовики, сформирован парк машин определенной марки, зачастую со своими ремонтно-сервисными службами. Сразу поменять в нем технику одной марки на другую крайне затратно, содержать автомобили двух и более марок — хлопотно и не менее затратно. А за этим по цепочке следует переобучение водительского и ремонтного персонала, замена оборудования и другие потери.

И наконец, технические характеристики автомобилей российского производства постоянно развиваются, совершенствуются. Например, на автомобильном заводе «Урал» на протяжении нескольких лет реализуется программа глубокой модернизации выпускаемой техники, в результате которой серьезно улучшены возможности грузовиков. Да и работать они могут в самых сложных климатических условиях, на что не способны иностранные грузовики.

— Рассматривается ли руководством вашей компании в целях сохранения и укрепления позиций на рынке варианты:

а) консолидации российских производителей вокруг лидера отрасли?

— В нише внедорожных грузовиков завод «Урал» является лидером, удерживающим 65 процентов рынка. Поэтому о консолидации вокруг лидера здесь речи идти не может. Что касается нового продукта автозавода — дорожных грузовиков — то для обеспечения их конкурентоспособности пока достаточно потенциала самого автозавода, а также предприятий, входящих, как и мы, в состав «Группы ГАЗ».

б) создание совместных производств с иностранными игроками?

— Мы считаем такой путь развития тупиковым для российского автопрома.

в) сосредоточение на производстве в узком сегменте?

— Нет. Как правило, это приводит к зависимости от узкого круга потребителей, что мы уже проходили. Для любого бизнеса это опасно, потому что в таком случае показатели завода начинают зависеть не от собственной работы, а от состояния дел в той или иной отрасли. Печальный опыт в данной области у нас уже был, поэтому мы, наоборот, приняли решение расширять гамму выпускаемой автомобильной техники.

г) увеличение объемов продаж за счет роста экспортных поставок грузовиков?

— Не думаю, что в настоящее время экспорт является панацеей. В условиях соотношения рубля к доллару, сложившихся в настоящее время, поставка грузовиков за рубеж ведется чаще всего для поддержания имиджа компании в той или иной стране, сохранения ранее завоеванных рынков. Рентабельность от продажи грузовиков на экспорт сегодня значительно ниже, чем, допустим, в 1998–1999 годах, после дефолта.