Эх, дороги!

Вадим Чухонцев
27 августа 2007, 00:00
  Сибирь

Неразвитость дорожной сети является одним из главных факторов, сдерживающих развитие лесозаготовительной деятельности. Большое количество мелких лесопользователей неспособно самостоятельно содержать и ремонтировать промышленные трассы, не говоря уже об их строительстве. Выходом может стать укрупнение участников рынка и вовлечение их в этот процесс либо инвестиции государства

По обеспеченности лесами Россия занимает первое место в мире. Потенциал лесного комплекса оценивается специалистами более чем в 100 млрд долларов. Но, согласно оценкам экспертов, он осваивается только на 20%.

По данным Министерства природных ресурсов Российской Федерации, в двух ведущих лесопромышленных регионах Сибирского федерального округа — Иркутской области и Красноярском крае — фактически в 2006 году было заготовлено 15 223 и 7 363,2 тыс. куб. м соответственно при установленном ежегодном отпуске древесины, равном 25 702,0 и 13 438,2 тыс. куб. м. Главным сдерживающим фактором достижения этих показателей стала слаборазвитая дорожная инфраструктура.

Горькие цифры

Набила оскомину общеизвестная статистика наличия лесовозных дорог на одну тысячу гектаров лесов. В Финляндии этот показатель равен 40, в Швеции — 11, в США — 10 и Норвегии — 9 км. Итого в среднем среди развитых стран этот показатель составляет 10. В этих условиях процент использования лесосеки равен 95–98%. В России количество путей составляет всего 1,2 км на 1 тыс. га. У лидера лесного рынка Группы «Илим» в Братском районе — 1 км, а в Усть-Илимском — 1,2 км. Увеличение плотности дорог приводит к увеличению процента использования расчетной лесосеки. Статистическая реальность цифр быстро уводит почву из-под мечты: в одном из лесных районов Красноярского края — Нижнем Приангарье — плотность дорог менее 350 м на 1 тыс. га.

Однако обеспеченность магистралями не единственная составляющая транспортной проблемы в лесной отрасли. После 15 лет провала большинство лесных трасс требует реконструкции и ремонта. Причина — они оказались бесхозными. Никто не отслеживает их состояние и не управляет ими, а достаточно длительный период эксплуатации приводит в негодность дорожное покрытие. Транспорт сделал шаг вперед, и загруженные современные автомобили, зачастую повышенной проходимости, имеют массу до 50–60 тонн. Тогда как пропускные характеристики земляного полотна закладывались в расчете на максимальные нагрузки 10–20 тонн. Вследствие указанных причин сегодня 90% всех существующих лесовозных путей находится в неудовлетворительном состоянии.

Лихие годы

Еще 15–20 лет назад сеть лесовозных путей формировалась заготовителями — крупными леспромхозами, заинтересованными в сохранении транспорта и долгосрочной эксплуатации дорог. При этом затраты на их содержание и строительство включались в себестоимость древесины. Лесная отрасль представляла собой комплекс, где государство соединяло в себе функции лесозаготовителя, лесопереработчика и транспортной инфраструктуры.

Однако в период реформирования отрасль была раздроблена на множество небольших частных предприятий и бригад. Низкие пошлины на экспорт леса способствовали тому, что мелкие игроки производили заготовку хищнически, в ущерб природопользованию и качеству древесины. Было очень выгодно просто урвать сейчас и забыть про дороги. Ни о каком комплексном подходе не было и речи. Во многом эта ситуация сохраняется и сегодня. До сих пор предприятия-лесозаготовители и лесопереработчики не заинтересованы во вложениях в транспортную инфраструктуру по причине их большой капиталоемкости. Пока участники лесного рынка видят выгоду лишь в инвестициях в развитие собственного производства, мощностей, транспорт, технику, оборудование.

Процессы консолидации игроков уже идут, но пока медленно

Если существующие магистральные дороги худо-бедно поддерживались за счет бюджетов различных уровней, то промышленные дороги, к которым относят и лесовозные, находятся в плачевном состоянии. Например, из имеющихся в Красноярском крае 80% могут использоваться не более четырех–пяти месяцев в год. Они представлены в основном зимниками и грунтовыми дорогами. Следовательно, в случае благоприятных погодных условий заготовки леса ведутся только четыре–шесть месяцев в году.

Строим и зарабатываем

Специалисты оценивают строительство 1 км дороги магистрального типа в 3,5–6 млн рублей. Затраты же на строительство 1 км лесных трасс существенно ниже — примерно 1,5–2 млн рублей. Средства, необходимые на ремонт и реконструкцию уже существующих путей, оцениваются в 300–700 тыс. На данном этапе развития отрасли, если ситуация вынуждает лесозаготовителя строить дорогу за свой счет, то, как правило, она сооружается с минимальными затратами. Но в дорстрое действует правило: чем больше вкладывают средств в момент проектирования и прокладывания дорожного полотна, тем меньше требуется дополнительных затрат на последующую эксплуатацию, и наоборот. Как показывают оценки специалистов, за счет неразвитой инфраструктуры лесозаготовитель теряет до 70% от возможного объема поступлений.

В результате всех обозначенных факторов он несет убытки из-за сезонных спадов объемов лесозаготовки, увеличения затрат на транспорт и оборудование, характеристики которых снижаются в разы. Представители «Лесной транспортной компании» (Братск) вспомнили пример, когда к 20-часовому рейсу пришлось прибавить 8 часов, в течение которых машина буксовала. Из-за плохих дорог существует проблема недовоза древесины, значительная часть которой остается на лесовозных трассах особо трудной проходимости (застрявший в пути автомобиль попросту сбрасывает груз). Неудовлетворительное состояние магистралей чревато также и высоким процентом отбраковки леса в отношении к следующей переработке за счет плохой транспортировки.

В отрасли сложился порочный круг, когда невозможно увеличить объем лесозаготовки, и как следствие — переработки без развития транспортной инфраструктуры, которую в свою очередь невозможно развить из-за малых размеров участников рынка и их слабых возможностей. Разорвать его возможно лишь двумя путями: либо через естественное укрупнение участников рынка и их вовлечение в строительство дорог, либо вложением в транспортную инфраструктуру должно заняться государство. Как сказал заведующий кафедрой автомобильных дорог Сибирского федерального университета (Красноярск) Вадим Серватинский, процессы консолидации игроков уже идут, но пока медленно. И добавил: «По современным меркам достаточно большое предприятие добывает около тысячи кубических метров в месяц. В то время как еще 12–15 лет назад крупный леспромхоз легко мог добыть шесть–восемь тысяч». В данных условиях важно донести до лесопользователей, что для того чтобы вывести такой то объем древесины, необходимо прежде вложиться в инфраструктуру. И это заложить в себестоимость самой древесины, как это и было раньше. Сроки окупаемости низкокатегорийных дорог, правда, достаточно высоки — 8–12 лет, но ведь их можно использовать и после завершения заготовок. Механизм, заложенный в новом Лесном кодексе, при всех его недостатках позволяет продлять сроки аренды без проведения аукциона в случае соблюдения условий договора аренды.

Резерв Наполеона

Пока бизнес не доспел, и лес уже переспевает, государство на уровне органов власти субъектов федерации постепенно начинает заниматься проблемой. Так, в Красноярском крае в прошлом году была утверждена ведомственная целевая программа «Развитие и модернизация автомобильных дорог Красноярского края на период 2007–2010 гг.». В данном документе отдельными строками прописано строительство магистралей, обеспечивающих доступ к промышленным кластерам, где наряду с развитием промышленного кластера Нижнего Приангарья в отдельную группу выделено развитие лесозаготовительных предприятий.

Строительство лесовозных путей планируется осуществлять в рамках Федеральной целевой программы развития лесодорожной инфраструктуры. Проектно-изыскательские работы финансируются из краевого бюджета, работы по строительству — на долевых началах из федерального и краевого бюджетов при соотношении долей 50/50. В период 2007–2010 годов планируется строительство 309,5 км лесовозных путей.

Таким образом, активность в сфере данного строительства в Красноярском крае начнется в 2008–2009-м. До 2015 года новые пути появятся в Мотыгинском, Богучанском, Кежемском, Северо-Енисейском и Эвенкийском районах. Общая протяженность будущих трасс к 2015 году составит 1 136 км. Инвестиции превысят 5 млрд рублей. Доля Красноярского края — 1,8 млрд. Остальную сумму предоставят федеральные власти и частные инвесторы. Объем частных инвестиций, как ожидается, составит 880,99 млн рублей. Строительство дорог позволит увеличить добычу леса в крае на 2 млн куб. м к 2010 году и на 5 млн куб. м — к 2015 году. Реализация планов позволит вовлечь в хозяйственный оборот 7,02 млн куб. м древесины, что сделает реальным достижение объемов лесопользования в 16,22 млн куб. м.

Что ж, остается только ждать, когда участники рынка поймут все плюсы консолидации и начнут объединяться, а затем и инвестировать в дороги. Пока же за них это способно делать только государство.