По накатанной

Времена ямочного ремонта уходят в прошлое, и в Сибири растут объемы дорожного строительства. Тем не менее, этой отрасли еще далеко до пристального внимания частных инвесторов

Те, кому приходится совершать регулярные поездки по регионам на автомобиле, могут убедиться сами: территориальные и федеральные дороги в последнее время становятся лучше. Причем наравне с реконструкцией старых участков трасс идет и строительство новых отрезков. Пусть эта работа ведется и недостаточно быстро, и по сравнению с территориальными традиционно выигрывают в качестве федеральные трассы — все-таки в них центр заинтересован в большей степени, — но уже никто не может сказать, что объем дорожных работ в регионах сокращается или остается из года в год постоянным. Сегодня, по всем признакам, дорожная отрасль Сибири вступает на путь поступательного развития.

Финансовые тонкости

Прежде всего о росте рынка дорожного строительства в Сибири свидетельствует увеличение объема средств, выделяемых на возведение магистралей из региональных бюджетов. Они идут на содержание так называемых территориальных дорог, которые относятся к собственности субъектов Российской Федерации, часто это финансирование осуществляется совместно с федеральным бюджетом.

В Новосибирской области статья бюджета на дорожное строительство в 2007 году выросла до 2,71 млрд рублей — на 30% по сравнению с объемом финансирования прошлого года. В Иркутской области на содержание областных дорожных сетей из региональной казны выделено 1,3 млрд рублей, что почти вдвое больше прошлогоднего. Подобная ситуация, в разных пропорциях увеличения, наблюдается и в других регионах Сибири. Пожалуй, самый яркий пример — решение администрации Красноярского края, согласно которому объемы ежегодных собственных инвестиций в развитие сети дорог в регионе вырастут с 5 до 10 млрд рублей, о чем в конце августа сообщил заместитель руководителя департамента экономического планирования и промышленного развития края Денис Пашков. Он подчеркнул, что наиболее интенсивное развитие магистральной сети пойдет на территории Нижнего Приангарья, где сооружается Богучанская ГЭС и начато формирование нового крупного промышленного комплекса, а также в районе Ванкорского месторождения нефти и газа.

Тут, пожалуй, ясно видна тенденция последних лет: федерация охотнее финансирует конкретные проекты и их инфраструктуру. Как пример — весной этого года дано принципиальное согласие главы Федерального дорожного агентства Олега Белозерова на выделение Томской области 2,3 млрд рублей из федеральной казны в течение трех лет на строительство дорог в технико-внедренческой зоне. Деньги будут выделяться на основе софинансирования — 26% суммы должен найти региональный бюджет.

Если говорить об отрасли в целом, то дорожное хозяйство нельзя отделить от общего рынка. «Если развивается экономика в регионе, повышается наполняемость бюджетов всех уровней, соответственно, больше средств выделяется на дорожное хозяйство, — считает генеральный директор дорожно-строительной компании «Стройдорэкспорт» (Кемерово) Сергей Апарин. — Но дороги в государственной системе управления находятся далеко не на первом месте. Государство — это большая семья, большой дом. Чтобы стало понятно, сравним его с собственным домом. Если у нас не хватает средств на самое необходимое — продукты, тепло, одежду и тому подобное, начнем ли мы в это время выкладывать дорожки из брусчатки во дворе? Конечно, нет. Мы будем поддерживать подход к дому до того момента, пока сможем себе это позволить. Так же точно поступают управляющие всех уровней — от главы семьи до главы государства. Сейчас мы подошли к тому, что можем себе позволить больше вкладывать в дороги, и это естественно, ведь экономика России развивается».

Сезонный фактор

Дорожные работы обычно заканчиваются в сентябре – начале октября. Завершается укладка асфальта, практически в полном объеме прекращаются работы по обустройству полотна, и в оставшееся еще теплое время года предприятия ведут задел на следующий сезон — выполняют земляные работы, заготавливают щебень. В то же время есть и круглогодичные мероприятия, которые выполняют дорожные предприятия, — это капитальный ремонт и реконструкция магистралей.

 pic_text1 Фото: Борис Барышников
Фото: Борис Барышников

Зимние и летние объемы работ сильно разнятся. Настолько, что летом предприятия нанимают дополнительных сезонных сотрудников, а зимой отправляют всех в отпуск — по крайней мере, тех, кого не используют на ремонте техники и оборудования. «Выход из сезонного спада предприятия ищут каждый свой, — говорит Сергей Апарин. — Мы, например, переводим часть ресурсов временно в другие предприятия компании — у нас есть подразделения разного профиля, от каменных карьеров и автопредприятий до вооруженной охраны объектов. Но идеальный случай — когда предприятие получает возможность зимнего содержания дорог города и области (путем участия в тендере, если экономически целесообразно), тогда почти все ресурсы удается использовать и сохранить».

Как видим, серьезным игрокам на этом рынке нужна перспектива, они не могут развиваться, не видя заинтересованности заказчиков, — слишком капиталоемкий это бизнес, современная техника тут стоит не один миллион долларов.

«Все зависит от той стратегии, которой придерживаются власти региона. Безусловно, если дорожное строительство находится в приоритетах местной политики, пользуется поддержкой власти, то и подрядчики видят перспективу на этом рынке, — говорит генеральный директор ЗАО «Труд» (Иркутск) Сергей Тен. — Следовательно, дорожно-строительные компании покупают новую технику, вкладывают деньги в развитие, в персонал, берут на эти цели долгосрочные кредиты. Так идет не только развитие инфраструктуры региона, но и его экономический рост».

При должном внимании будет и оборудование, и новые технологии, и повысится качество. А это, как известно, самый больной вопрос отрасли.

Пресловутое качество

Специалисты говорят, что качество возводимых магистралей зависит от многих факторов, которые важно рассматривать во взаимосвязи. Это планирование строительства, куда входят проектные работы; его финансирование; контроль качества и дальнейшее обслуживание и содержание дорог. Если какой-то процесс выпадает из этой цепи, о качестве результата не может быть и речи. Верно также и то, что каждое звено ее зависит от соседнего, и не существует отдельно, скажем, хорошего качества проектных работ при недостаточном объеме финансирования. Если в проектной организации говорят, что у нее гарантированно имеется большой объем работ на протяжении нескольких лет, естественно, что проектировщик будет готовить документацию более качественно. Далее все идет по цепочке: от того, насколько добросовестно подготовлен проект, зависит в немалой степени качество работ, производимых подрядными организациями. Они — последняя инстанция в вопросе качества, именно они устанавливают гарантии на участки дорог.

Тут необходимо пояснить, что речь идет лишь о добросовестных подрядчиках. Общее число дорожных строительных организаций в последнее время стало увеличиваться. Рынок растет, и его участников становится все больше. Сегодня в Иркутской области в отрасли работает более 100 подрядчиков. В Красноярском крае — около 70. В Новосибирской области — 55. Эти цифры меняются каждый год, потому что с началом сезона на трассы выходят десятки новых небольших фирм, привлеченных ростом рынка. Серьезных же игроков в каждом регионе можно пересчитать по пальцам. И по большому счету, только они делают на рынке погоду.

Качество дороги контролирует заказчик, и, чтобы полотно соответствовало требованиям ГОСТа, многие предприятия отрасли стараются производить свой щебень. Если нет собственных карьеров, они покупают песчано-гравийную смесь и измельчают щебень на своих дробильных комплексах — для приведения его в соответствие со стандартами. Производители битума — нефтяные комбинаты. Поэтому контроль за его качеством дорожные подрядчики установить в полной мере не могут, но зато используют дополнительные адгезионные присадки к битумам, которые способствуют повышению его сцепления с каменной подушкой дороги. Это усиливает водостойкость и морозостойкость асфальтобетона.

Наконец, как правило, все крупные дорожно-строительные организации обладают собственными асфальтобетонными заводами. Ведь покупать асфальтную смесь на стороне в больших объемах дорого.

В целом затраты на материалы составляют лишь 30% от себестоимости дороги. Остальные 70% включают транспортные расходы, затраты на содержание техники и заработную плату.

Куда ехать дальше

В последнее время много говорится о необходимости привлечения в дорожное строительство частных инвесторов. Речь идет о создании так называемых платных дорог на основе концессионного соглашения. Проект соответствующего закона одобрен в марте 2007 года Правительством РФ. Вкратце суть проекта закона излагается в двух фразах — платные автомобильные дороги строятся на основе концессии и могут находиться только в государственной или муниципальной собственности, а также в обязательном порядке устанавливается принцип обязательности наличия бесплатного альтернативного проезда, что в полной мере обеспечивает соблюдение конституционных прав граждан на свободу передвижения.

По мнению участников рынка, Сибирь этот закон мало затронет. У нас нет настолько загруженных магистралей, чтобы платные дороги стали рентабельны. «Безусловно, для нашей страны идея платных трасс — относительно новая, — рассказывает Сергей Тен. — Я считаю, что прежде всего она может быть реализована в европейской части России, где значительный грузопоток. Например, через подмосковный участок федеральной трассы
Москва–Минск проходят до 100 тысяч автомашин в сутки. Сибирская трасса Чита–
Хабаровск рассчитана всего на 5 тысяч машин в сутки. Разница существенная. Куда скорее придут частники — в Сибирь или в европейскую часть России, чтобы строить платные дороги, — очевидно».

При нагрузке минимум 35–40 тыс. автомобилей в сутки проект может быть рентабельным, но пока таких магистралей в России очень мало.

«Тем не менее, нужно к этому готовиться, необходим тщательный мониторинг и экономический анализ, — уверен Сергей Апарин. — Дороги нужно реконструировать, увеличивая их пропускную способность, и строить с расчетом развития на 25–30 лет. Такой срок должен предусматривать в задании на проектирование заказчик. И всегда нужно помнить, что строительство дорог — это очень дорогое удовольствие, окупаются они нескоро».

Более реальны планы Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ (Росавтодора) по введению другого новшества, согласно которому грузовики весом более 12 тонн за прохождение по российским дорогам будут платить специальный взнос. Ни его размер, ни порядок взимания пока не ясен, но в прошлом году называлась даже сумма, которую планируется получить от этого, — 50–60 млрд рублей. Как и куда пойдут эти средства — тоже непонятно.

Ясно, что будущее дорожной отрасли Сибири зависит только от того, как региональные власти в условиях экономического подъема смогут сформулировать свою стратегию в дорожном строительстве. Ведь дело, наверное, не только в необходимости постоянного увеличения финансирования — все равно, по оценкам специалистов, дорожная отрасль требует инвестиций в несколько раз больших, только 27% территориальных дорог в Сибири находится в удовлетворительном состоянии. Дело в понимании важности вопроса развития сектора и создании необходимых для этого условий.

Легкой дороги

В Новосибирской области будут бороться за качество дорог, ограничивая вес грузовиков. Скоро, как сообщает агентство «Интерфакс-Сибирь», здесь откроются пункты для контроля веса грузовых автомашин. «Дороги Новосибирской области рассчитаны на нагрузку шесть тонн на ось, а по ним проходят машины с нагрузкой, в три раза превышающей норму», — сообщил начальник территориального управления автодорог области Константин Громенко. По его словам, теперь «перегруженные» машины будут вынуждены часть груза оставлять на месте. Он также пояснил, что весы откроются прежде всего в тех районах области, где располагаются места добычи полезных ископаемых и откуда на большегрузах вывозят сырье. «В селе Карпысак, где идет промышленная добыча камня, в селах Северное и Кыштовка, где вывозят в цистернах сырую нефть с месторождений. Там сейчас китайские и американские грузовики движутся с нагрузкой 15 тонн на ось», — уточнил Константин Громенко.