Компромисс теневых выгод

Спецвыпуск
Москва, 28.01.2008
«Эксперт Сибирь» №4 (193)
Пока приверженность ГЧП громче декларирует государство, а бизнес слушает да ест. В партнерские проекты на транспорте независимые отраслевые игроки заходить не торопятся

Директор научной и консалтинговой фирмы «Геограком» (Москва) Владимир Бугроменко, автор Белых книг (долгосрочных стратегий развития транспорта) для трех десятков регионов России и стран СНГ, знает, что в основе перевозочного бизнеса лежит ясный тезис: чем больше возишь, тем доходы выше.

И это, по его мнению, является главным противоречием государства и частника: большая транспортная работа, так радующая операторов подвижного состава, повышает грузоемкость ВВП, с чем призвана бороться экономическая стратегия самой отрасли. Ведь для государства немаловажно, какой ценой (транспортной работой) достигается прирост добавленной стоимости. А частника это вообще не интересует. Поэтому привлечь отраслевой бизнес для реализации инвестиционных проектов на транспорте довольно сложно. «Пока заинтересовать частный сектор удается только штучными предложениями, когда эффективность напрямую зависит от объемных параметров, то есть размеров машинопотока. Например: платные дороги с гарантированным трафиком более 40 тысяч машин в сутки, мосты, однопродуктовые трассы для вывоза товаров крупных производителей (будущая Эльгинская ветка в Якутии для экспорта угля, специализированные порты, такие, как Высоцк на Балтийском море для «Траснефти»)», — считает директор компании «Геограком».

Зато количественные показатели грузопотока новых проектов не смущают неотраслевые крупные компании, заинтересованные в строительстве дорог. Промышленникам железнодорожное сообщение нужно для того, чтобы для начала организовать производство в новых регионах, а позже иметь бесперебойное транспортное обеспечение и за счет него снижать свои издержки. И здесь государство со своими намерениями улучшить макроэкономические показатели с помощью реализации инвестиционных проектов на железной дороге сошлось с интересами бизнеса в освоении новых регионов.

— Владимир Николаевич, почему транспорт, который является обслуживающей отраслью и сам по себе бесполезен, ориентирован на производителей услуг, а не на их потребителей? Что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию?

— Интересы производителей и потребителей транспортных услуг разделены: первые желают получать доход от увеличения объемов перевозок, вторые — от снижения различного рода издержек (финансовых, временных, дискомфорта) в процессе преодоления пространства. Пока цели двух сторон будут противоположными, сохранится несбалансированность транспортной составляющей экономического и социального развития любого региона. Задача убрать барьеры между ними — сверхсложная. Ибо инфраструктура более двухсот лет развивается своим ходом, с тех пор, как великий француз Депюи, ставший впоследствии министром транспорта и дорог, сформулировал несовпадающую с базовыми отраслями экономическую суть транспортной инфраструктуры. Наш способ ломки экономических барьеров — создание благоприятной транспортной среды, что одинаково выгодно и производителям, и потребителям транспортных услуг. Первым — потому что способствует снижению эксплуатационных затрат, вторым — как ни странно, по той же причине, через относительное снижение тарифов и общей стоимости перевозок. Но что такое благоприятная транспортная среда и чем она измеряется? Как минимум средовыми индикаторами, а не эксплуатационными и объемными показателями, которые имеют явный крен в сторону интересов производителей транспортных услуг. Совокупность этих средовых индикаторов, отражающих специфику транспорта как инфраструктурной отрасли, в исследованиях нашей компании названа Минимальным транспортным стандартом (МТС). Количественные параметры этого стандарта отражают стартовые условия, при которых как минимум экономика не будет тормозиться, а население не будет ругать транспортников. Один из важнейших индикаторов МТС — грузоемкость ВПП. Она показывает, каким количеством транспортной работы в тонно-километрах достигается прирост добавленной стоимости в один доллар или рубль. Смысл любой деятельности как источника расширенного воспроизводства — в увеличении именно добавленной стоимости. До сих пор цена, которую мы платим за это, в два–три раза выше, чем в развитых странах (в том числе в Канаде и Австралии, по просторам похожим на нашу страну). Если хотите, высокая грузоемкость ВВП/ВРП — это новый критерий затратности экономики: в некоторых регионах она зашкаливает за 25 тонно-километров на доллар при норме один–два тонно-километра на один доллар.

Насколько интересно бизнесу снижение грузоемкости валового регионального продукта? Бизнес бывает разный. Большая часть коммерческих организаций (неперевозочных) кровно заинтересована в снижении грузоемкости экономики, поскольку транспортная работа, за которую приходиться платить, выливается для них в пресловутые транспортные издержки. Операторские компании занимают противоположную позицию: им нужно предоставлять больше услуг! Но есть и более прогрессивный способ «снять маржу» — через развитие логистики. Услуги по качеству и разнообразию вырастут, а значит, и перевозчики не окажутся внакладе. Вообще, логистика — это высшая стадия передела перевозочного процесса. Без развития логистики регион, как бы много он не перевозил, будет колоссально недобирать добавленной стоимости. Другими словами, такая территория станет обладать бедной транспортной средой.

— В своих статьях вы утверждаете, что в большинстве проектов ГЧП, реализуемых на транспорте, бизнес недополучает прибыль от неких теневых выгод, которые приобретает регион вместе с новой построенной дорогой. Поясните, что под этим подразумевается?

— Приблизительным аналогом теневых выгод является «внетранспортный эффект», который никогда и никем полностью не был подсчитан, хотя в СССР этим занимался огромный Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП при Госплане СССР) и во многом преуспел. Что это такое? Приведу два неочевидных примера. Построили мост через реку, являющейся границей административных районов. Благодаря сообщению в заречную часть устремились мобильные услуги из соседнего города: те, которые можно перевезти, — розница, бытовой сервис. Зона сбыта увеличилась, выручка тоже, а в бюджет обслуживаемого заречья не попало ни копейки — все налоги мобильные компании заплатят в своем муниципальном образовании.

Другой случай. Дорожники ремонтируют дороги, по которым проложены лесовозные маршруты. Результат этой работы — промежуточное потребление (расход горючего, амортизация и так далее) снижается, и, соответственно, вырастает добавленная стоимость лесозаготовителей, хотя в этом нет их никакой заслуги, так как их затрат на ремонт этой части дорог не было.

Условия для частных инвесторов должны включать компенсацию теневых выгод, которые не видны невооруженным глазом (уменьшение нагрузки на природную среду, улучшение доступности грузов и людей). И если внетраспортный эффект калькулировался в общую казну региона, то в современных условиях требуется конкретная адресная выгода. Таким образом, механизм ГЧП на транспорте должен учитывать прямой переток общей (бюджетной) полезности в выгоду частного инвестора.

— Как конвертировать этот завуалированный доход в капитал?

— Теневую выгоду вычислить сложно, на то она и теневая. Не существует общепризнанной методики (хотя в той же Шотландии, где теневые выгоды калькулируются в деньги, проблем с технологией подсчета нет). Доход от теневой выгоды добавляется к прибыли, извлекаемой традиционным способом, но инвестор его получит, если будет отвечать за достижение индикаторов МТС. А нормировать этот процесс можно в виде поправок к федеральным законам, например, по концессиям, или хотя бы их части.

— Насколько реальным вы считаете реализацию максимального варианта Стратегии развития железнодорожного транспорта — осуществление всех заявленных в ней проектов?

— Железнодорожная стратегия до 2030 года является высококачественным документом и выгодно отличается от транспортной стратегии Российской Федерации, принятой в 2003 году. Благодаря четкому разделению приоритетов в Стратегии железнодорожного транспорта стали больше учитываться интересы всех сторон, участвующих в бизнес-процессе под названием «создание выгодной транспортной среды России, в части, зависящей от железных дорог». Да и динамика отношений бизнеса и «транспортной власти» внушает оптимизм. Сама стратегия является компромиссом между интересами частника-перевозчика («чем больше и дальше возить, тем лучше») и государственными интересами (связанность регионов, повышение мобильности населения, усиление обороноспособности), которые не предполагают значительного увеличения потоков. Этот документ — грамотный ответ менеджмента ОАО «РЖД» на перманентную критику в адрес монополиста за преобладание в его текущей политике чисто перевозочных интересов. И за этот компромисс государство хорошо «заплатит» компании беспрецедентным ростом госинвестиций. В первую очередь, в инфраструктуру.

Владимир Николаевич Бугроменко, кандидат географических наук, действительный член Международной ассоциации городских и региональных планировщиков (ISOCARP), Межправительственного совета дорожников СНГ (МСД), Международной ассоциации регионального сотрудничества (МАРС) и Международной конференции исследователей транспорта (WCTR).

«Геограком»

Научная и консалтинговая фирма в сфере стратегического планирования транспорта и дорожного хозяйства. На счету организации — разработка Белых книг транспорта и автодорог на основе компьютерной системы с элементами искусственного интеллекта «Геограком 5W+» более чем для 30 регионов России и СНГ. В число недавних исследований компании входят долгосрочные стратегии развития транспорта и дорог для Кировской, Тульской и Астраханской областей, а также Республики Татарстан и Краснодарского края, завершается разработка документов для Самарской области.

Белые книги готовятся на основании:

  • оценки чистого вклада подотраслей транспорта и дорог в валовом внутреннем продукте (ВВП);
  • количественной оценки террористической уязвимости транспортных сетей;
  • обоснования финансовых сценариев развития отрасли с учетом интересов других бюджетополучателей;
  • оценки транспортной дискриминации населения и других социальных последствий преобразования транспортных сетей.

Новости партнеров

«Эксперт Сибирь»
№4 (193) 28 января 2008
Государство и общество
Содержание:
Автогражданское общество

Хороший автолюбитель — дисциплинированный автолюбитель. Побуждаемый ужесточением штрафов за нарушение правил дорожного движения, он становится еще и юридически подкованным и общественно активным. А такой автовладелец — основа для формирования в стране гражданского общества

Реклама