Автогражданское общество

28 января 2008, 00:00
  Сибирь

Хороший автолюбитель — дисциплинированный автолюбитель. Побуждаемый ужесточением штрафов за нарушение правил дорожного движения, он становится еще и юридически подкованным и общественно активным. А такой автовладелец — основа для формирования в стране гражданского общества

Выбрав стратегию наведения порядка на дорогах жесткими административными методами, российская власть сама роет себе яму. Потому что, прямо или косвенно, эта стратегия способствует формированию самосознания у самой активной и самой быстрорастущей части отечественного общества — автолюбителей. В российских регионах, в том числе и в Сибири, стихийно началось создание общественных организаций автовладельцев. Пока они представляют собой полуразрозненные образования, движимые во многом энергией отдельных личностей. Но значительное увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения (ПДД) в регионах, которые объективно беднее, чем столичные субъекты РФ, подталкивает к созданию на их основе массового общественного движения.

КоАПерация

С 1 января этого года вступили в силу поправки, предусмотренные Федеральным законом ФЗ-210 «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях» (КоАП) от 24 июля 2007 года. Это второй этап вступления в силу поправок, который предусматривает усиление санкций за грубые нарушения правил дорожного движения. Изменения предполагают повышение штрафов в несколько раз, например, за непристегнутый ремень он увеличивается со 100 до 500 рублей, а за проезд на запрещающий сигнал светофора — со 100 до 700 рублей. Но кроме этого произошло еще и расширение статей, которые предусматривают административный арест. Теперь загреметь на 15 суток можно не только за злостную неуплату штрафов, но и за управление автомобилем без прав, без прав и в состоянии алкогольного опьянения и даже за невыполнение водителем без прав «законного требования сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения».

По данным ГИБДД России, за первые две недели января были арестованы уже 3 тыс. человек. К 23 января лидером среди регионов оказалась Кемеровская область, в которой за текущий месяц задержано порядка 300 нарушителей.

Оказалось, что к такому повороту событий готовы не во всех регионах. Как сообщает «Российская газета» со ссылкой на МВД Республики Алтай, там число арестованных водителей составило 25 человек. Причем даже такое количество переполнило изоляторы временного содержания (ИВС) и мест там не хватает. Как пишет та же «Российская газета», глава республики Александр Бердников дал распоряжение построить новый изолятор уже в этом году.

Пьяница должен сидеть в тюрьме?

Общественное мнение введение новых штрафов и усиление санкций поддерживает. Что и неудивительно, ведь на 15 суток оформляют явных антисоциальных элементов — нетрезвых лихачей, лишенных до этого водительских прав, водителей, сбежавших с места ДТП, злостных неплательщиков. Проезд на красный сигнал светофора и прочие нарушения, за которые в разы увеличены штрафы, тоже серьезные проступки.

Непристегнутый ремень безопасности и водителями, и сотрудниками ГАИ всегда считался мелким правонарушением. Но и тут общественное мнение в основном увеличение штрафа поддерживает. По той простой причине, что это ведет к соблюдению элементарной дисциплины водителями и к реальному повышению их безопасности.

В качестве иллюстрации отношения граждан к драконовским штрафам вкупе с арестами можно привести опрос общественного мнения, который был организован на самом посещаемом информационном интернет-портале Алтайского края — Amic.ru. Из 316 опрошенных 272 человека проголосовали за то, что арест нетрезвых водителей — необходимая мера.

Одобрение общественностью происходящих событий — явление удручающее. Потому что, несмотря на желание наделенных властью лиц свалить всю ответственность на недисциплинированность водителей, корни проблем лежат не только и даже не столько в этой плоскости. У государства отсутствует комплексный подход к этим вопросам. Подход, который кроме административных мер включал бы в себя еще и четкое разграничение полномочий госструктур, отвечающих за те или иные аспекты безопасности движения, координацию работы этих структур и контроль за ними.

Под знаком ФЦП

В России действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», утвержденная постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года. Общий объем ее финансирования в 2006–2012 годах 52 млрд 765 млн рублей. В том числе за счет средств федерального бюджета — 21 млрд 630 млн рублей, бюджетов субъектов РФ — 30 млрд 602 млн рублей, внебюджетных источников — 532,3 млн рублей.

Цель программы — сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий и на 10% — снижение количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 году по сравнению с 2004 годом.

Только на первом этапе реализации этой программы, который должен был закончиться в 2007 году, предполагался огромный перечень мероприятий. Это и информационно-пропагандистская работа с населением, и реформирование системы подготовки водителей, и глубокое техническое перевооружение ГИБДД, и оптимизация дорожных потоков в крупных городах за счет автоматических систем управления, и даже научные исследования в области закономерностей возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Даже поверхностный анализ программы показывает: несмотря на то что одним из ее заказчиков является Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), таким важнейшим элементам безопасности дорожного движения, как состояние дорожной сети и строительство новых дорог, уделяется крайне мало внимания.

Самый простой и наглядный пример хода реализации программы — реформирование системы подготовки водителей. Пока все достаточно неуклюжие инициативы государства в этой области привели только к резкому удорожанию стоимости обучения в частных автошколах в российских регионах в период конца 2006 – начала 2007 годов. На это время планировалось увеличение срока подготовки водителей и ужесточение требований к этому процессу. Автошколы ловко использовали ажиотаж, который был раздут вокруг этого, в свою пользу.

На крайне плохом уровне остается и контроль за работой местных исполнительных органов и Росавтодора на местах. Повсеместный произвол и повальная коррупция на рынке дорожного строительства, которые еще недавно были притчей во языцех, сейчас постепенно сходят на нет, но гораздо медленней, чем нужно.

Главной проблемой всех государственных инициатив в области безопасности дорожного движения остается полное отсутствие координации с самими участниками — водителями, пешеходами. Попросту говоря, с обществом.

Например, в Федеративной Республике Германия, которая является одним из самых благополучных европейских государств в отношении безопасности дорожного движения, в числе особенностей системы государственного управления этой отраслью — четкое разделение функций в области государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения. А также глубокое взаимодействие органов исполнительной власти и общественности в лице общественных объединений, союзов предпринимателей, страховщиков, производителей транспортных средств. В России такого сотрудничества нет, потому что взаимодействовать не с кем — настоящих общественных объединений в стране пока нет. Но как это ни парадоксально, именно попытки решить проблемы аварийности на дорогах за счет жестких административных мер активизируют процесс создания таких организаций.

Сквозь тернии штрафов

Сваливание всей ответственности за аварийность на дорогах на водителей чревато последствиями, выходящими далеко за рамки безопасности дорожного движения. Потому что вместе с общественным согласием правильности усиления административных мер можно констатировать еще и рост числа тех, кто понимает, что только ужесточением административных наказаний проблем, которые сложились на российских дорогах, не решить.

Нужно понимать, что согласное с поправками в КоАП большинство — это социально пассивная часть населения, а остальные, кто понимает необходимость комплексных и системных мер, это пусть и гораздо меньшая, зато наиболее активная часть общества. Автолюбители могут стать реальной общественной силой. Количество только легковых автомобилей на 1 января 2007 года в России составило 26,7 млн. В СФО — 3,1 млн. Прирост количества продаваемых в стране новых иномарок составляет 30–50% в год. И в ближайшие годы такая динамика сохранится.

Неудивительно, что именно в этой среде зародилось фактически первое в стране настоящее общественное движение. Пока оно находится на стадии формирования и оформления, но уже сейчас все активнее участвует в деятельности, связанной с ситуацией на дорогах.

Единой российской организации автолюбителей не существует. Это движение представляет собой различные союзы автолюбителей и объединения автовладельцев, отделения которых находятся по всей стране. Координация действий между ними происходит постоянно, а общий съезд может произойти уже в этом году. Пока главное, что объединяет все такие организации, это, во-первых, общие для всех направления деятельности — борьба с повышением цен на топливо, контроль за состоянием дорожной сети, активное участие в решении проблем организации дорожного движения в крупных городах.

Во-вторых, для всех таких альянсов характерны черты современных общественных организаций. Движение автолюбителей, в отличие от большинства социальных и политических движений современной России, появилось стихийно, то есть без указки государства. Возникло оно не в столице, а в регионах — причиной стала информация о возможном запрете «правого руля». Это движение существует в рамках современной сетевой логики — в нем нет четкой иерархической структуры, оно объединяет людей идеей, а также одним коммуникационным пространством. Активными членами региональных союзов автолюбителей часто становятся лидеры каких-либо сообществ — автоспортсмены, например, а иногда и местные сетевые звезды — лидеры, объединяющие посетителей местных автомобильных сайтов или блогов. Как сетевая структура движение автомобилистов — очень опасный противник местной государственной бюрократии. Она не умеет бороться с такими явлениями и пасует перед ними.

Участники движения автомобилистов не присоединяются ни к одной политической партии, а используют их для решения своих задач. Они умело взаимодействуют со СМИ, вынося нужные им проблемы на общественное обсуждение, они пользуются противоречиями между муниципальными и областными структурами власти для решения своих вопросов. Они могут действовать и в логике бизнеса, и в логике власти и предлагать всем участникам того или иного конфликта и процесса взаимовыгодные варианты сотрудничества.

Благодаря этому движению общественное давление на властные структуры пока медленно, но формируется. Например, вдруг вспомнилось и то, что за ситуацию на дорогах отвечает отнюдь не ГИБДД, которая является только контролирующей структурой, а муниципалитеты. Именно они следят за качеством дорожного полотна, светофорами, уборкой снега, за тем, посыпают ли дороги песком в гололед и за многими другими факторами, которые влияют и на пробки на городских магистралях, и на пресловутую аварийность. А вспомнилось это благодаря тому, что слишком много жалоб со стороны организованной и неорганизованной общественности стало сыпаться в адрес ГИБДД. Кому хочется нести ответственность за вещи, которые в круг твоих обязанностей не входят. Руководство ГАИ стало прямо и косвенно напоминать и обращать внимание на то, что не стоит все валить на него. Так недалеко и до организации не просто деятельности, а эффективной совместной работы различных госструктур в области дорожного движения. Да еще и при участии общественности.

Участие социума в вопросах повышения безопасности дорожного движения — необходимое условие эффективности любых мероприятий в этой области. И создающиеся организации автомобилистов готовы не только к этому участию, но и способны заставить власть включить их в процесс.