Антипартизаны неба

Российские нормы, регулирующие авиацию общего назначения, практически перекрыли воздух пилотам-любителям, вытолкнув людей, болеющих небом и желающих летать, за черту закона

Частным или юридическим лицам, желающим приобрести самолет или вертолет для личных целей, чтобы зарегистрировать свою железную птицу в государственном реестре, документально оформить посадочную площадку и, наконец, совершать полеты, приходится обивать пороги многих инстанций. Многочисленные бюрократические препоны на пути к цели — следствие того, что после закрытия в 2004 году Федерации любителей авиации России надзор над этой сферой передали чиновникам большого воздушного флота.

Еще несколько лет назад аварии с участием легкого транспорта получали немыслимую огласку. Например, в Московской области, где зарегистрировано наибольшее количество частных судов, газеты пестрели заголовками типа «Олигархи падают на голову мирным жителям». Грань между намеренным нарушением Воздушного кодекса, вынужденным поступком или ложной тревогой, а иногда и откровенной клеветой из зависти, оказалась очень тонкой. Каждый из случаев требовал серьезного расследования и поиска виновных, которыми в итоге признавались контролирующие инстанции. Проблему нужно было решать. Выходом для высокого чиновничества стало негласное вето на полеты частников. Оно выразилось прежде всего в создании непростых условий для прохождения всех этапов регистрации. По закону противодействия, запретительные меры подтолкнули фанатов неба, преимущественно владельцев легкой разборной техники вроде дельталетов, к партизанству — так на жаргоне пилотов называются несанкционированные вылеты.

«Представьте, что на трассе произошло ДТП. Скажем, столкнулись два легковых автомобиля. На место выезжает бригада ГИБДД, потом происходят длительные разбирательства, на время которых накладывается запрет на движение легкового транспорта вообще. Итогом расследования становится решение вышестоящих органов уволить начальника местной ГИБДД, который не проконтролировал действия водителей в момент ДТП. Похожим образом обстоят дела в любительской авиации»,— начал свой рассказ бывший военный летчик, председатель совета группы компаний «Аэросоюз» (Новосибирск) Сергей Пискунов. В 1989 году он окончил службу в пограничной авиации, отлетав в Афганистане, на Кушке и Камчатке, вернулся в Новосибирск, и на волне кооперативного движения решил, что создаст частную летную школу.

Но в России к подобному бизнесу обстоятельства никогда не благоволили. А в связи с громкими авариями за пилотами-любителями и вовсе укрепился ярлык незаконности. Но, по словам Пискунова, еще задолго до этого к малой авиации у госорганов сформировалось отношение как к мальчишеству. Изо дня в день ему приходится бороться с тяжелым наследием Матиаса Руста, который для одних стал героем, бросившим вызов социалистическому миру, а для других — профессиональных авиаторов — просто хулиганом, грубо нарушившим понятия воздушной безопасности.

— Среди тех, кто вкладывает деньги в покупку летательного аппарата и инфраструктуру, нет людей, не желающих летать законно. Хулиганами их не назовешь. Они не просто энтузиасты, а крепкие духом, серьезные ребята, имеющие бизнес и готовые преодолеть многочисленные трудности, чтобы осуществить свою мечту. Это люди, подкованные технически, как правило, по своему образованию имеющие отношение к самолетостроению, или из тех, кто не поступил в юношестве в летное училище, но сохранил детскую мечту о небе. Я видел, как развивается легкая авиация в других странах: в Финляндии, Литве, Польше, Германии, считал, что смогу организовать летную школу в России, но даже не мог предположить, что нам придется застать времена, когда частные полеты будут развиваться с таким трудом.

— Насколько мне известно, в стране существуют фирмы, предоставляющие легкий авиатранспорт для пассажирских перевозок. В частности, в Москве можно арендовать вертолет или легкий самолет и отправиться на нем в командировку или туристическое путешествие. В Новосибирске подобного сервиса нет?

— Как и в большинстве сибирских городов, в Новосибирске перевозкой пассажиров в рамках малой авиации никто не занимается. Раньше здесь летали самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2. Последние остались в городе в количестве двух экземпляров. Сегодня на ходу только вертолеты Ми-8, которые можно взять в аренду. Только здесь возникает еще один вопрос: а насколько это вам будет нужно, когда вы узнаете, что расход топлива составляет 820 литров керосина в час, и это обойдется примерно в 45–55 тысяч рублей. Высокая стоимость эксплуатации является одним из препятствий на пути развития малой авиации. Но отнюдь не главным. Основная проблема — это отсутствие адекватной нормативной базы. Отечественная гражданская авиация подразделяется на коммерческую и авиацию общего назначения (АОН — так, как правило, называют малую авиацию — Ред.). В Воздушном кодексе про последнюю всего четыре статьи, трактующие ее как деятельность, осуществляемую не за плату. Тем, кто хочет делать бизнес, например, на вертолетах или легких самолетах выполнять ознакомительные полеты, аэрофотосъемочные работы, воздушное патрулирование или мониторинг, нужно оформлять лицензию коммерческого эксплуатанта. В отличие от крупных авиакомпаний, мелким получить ее крайне сложно. Эта практика противоречит традициям, принятым в большинстве стран. Например, в США линейных (или коммерческих) пилотов не более десяти процентов, подавляющему количеству летчиков разрешается заниматься бизнесом, имея только частные лицензии на определенные виды деятельности. К тому же в России есть тенденция к сокращению числа коммерческих судов. С одной стороны, таким образом, пытаются повысить безопасность, с другой — сконцентрировать усилия на развитии крупных авиационных брендов, хотя это прямой путь к монополизации воздушного рынка. Всем остальным желающим летать нужно зарегистрировать транспортное средство как эксплуатанта авиации общего назначения и использовать его только в личных целях.

— Каким образом ваша компания выполняет аэрофотосъемочные работы?

— Мы относимся к тем организациям, которые выполняют аэрофотосъемочные полеты для собственных нужд — имеем возможность арендовать вертолеты у авиакомпаний, которые успели получить свидетельство коммерческого эксплуатанта еще в период с 1995-го по 2000 год. Также у нас есть лицензии Роскартографии и ФСБ, позволяющие обрабатывать аэрофотоматериал. Но на собственном вертолете аэрофотосъемку мы производить законно не можем.

— Получается, что частным или юридическим лицам, нуждающимся в организации приватных воздушных перевозок, ничего не остается, как купить собственный самолет или вертолет. Но с чем в таком случае придется столкнуться собственникам?

— Тут действует правило поговорки: один в поле не воин. Тем, кто хочет этим заниматься, советую объединяться в частные аэроклубы. Чтобы законно выполнять полеты, вы должны приобрести воздушное судно, которое имеет свидетельство о годности. Зарегистрировать его, получить сертификат типа и регистрационный государственный номер. Потом принять на работу пилота гражданской авиации, отправить его на переподготовку для получения допуска к управлению того типа самолета или вертолета, который вы приобрели. Потом пилот должен пройти медкомиссию. По созданию инфраструктуры порядок следующий: для начала нужно получить землеотвод или взять в аренду участок, затем зарегистрировать в Федеральной службе надзора в сфере транспорта посадочную площадку, обеспечив ей необходимую инфраструктуру — ограждение, охрану, стоянку для вертолетов, взлетно-посадочную полосу для самолетов, средства пожаротушения, служебные помещения и так далее. Потом следует принять на работу диспетчера, который перед полетами будет давать заявки в центры организации воздушного движения. Процедура оформления всех бумаг длительная. Чаще всего госорганы, отвечающие за регистрацию, находят множество отклонений от норм и отдают документы на доработку. Но, несмотря на сложности, опытные авиаторы, знающие систему гражданских полетов, могут организовать процесс.

— И тогда можно летать! Но вряд ли туда, куда захочется, так?

— В этом и заключается еще одна сложность. Во-первых, диспетчеру нужно подавать заявку с четким обозначением маршрута за сутки до полета ежедневно до полудня. Во-вторых, мест, куда он может отправиться, в Сибири не так уж много. Совершить посадку разрешено на специально оборудованной площадке, а пилот должен быть уверен, что сможет найти там и топливо. А насколько хорошо в Сибири развита инфраструктура, чтобы безболезненно совершать такие перелеты? Есть несколько площадок в Барнауле, Горном Алтае, Томске и Новосибирске. Но для такой территории, как Сибирский федеральный округ, — это капля в море.

— Насколько доступно сегодня летное образование — подготовка пилотов-любителей?

— В Новосибирске нет ни одного учебного центра, кроме аэроклуба РОСТО (ДООСАФ), основная функция которого обучать парашютистов для службы в армии. Там на базе остатков от советского прошлого — спортивных самолетов
Як-50, Як-52 — и благодаря энтузиазму летчиков-инструкторов дополнительно проходит обучение желающих. Больше в Новосибирске нет ничего. Учебный центр «Аэросоюза» действует в качестве филиала одноименной вертолетной компании из Москвы, наши пилоты-инструкторы аккредитованы в столице, туда же придется ехать и курсантам для сдачи экзамена и получения удостоверения пилота-любителя, а здесь мы можем проводить только тренировочные полеты. В сегменте частной авиации я занимаюсь исключительно вертолетной темой. И пока ставлю для себя задачи, связанные только с выводом на сибирский рынок вертолетов типа Robinson-44, Eurocopter AS-350, а также развитием сети посадочных площадок. От самолетов временно отказался, потому что их обслуживание и создание инфраструктуры весьма трудоемко и экономически нецелесообразно. Строительство одной только взлетно-посадочной полосы, что является обязательным условием для использования самолета, для любителей финансово неподъемно. В ближайшее время за счет частников может развиваться только вертолетный сегмент. «Аэросоюз» работает как консалтинговая компания: люди, желающие приобрести вертолет и осуществлять на нем вылеты, обращаются к нам, а мы помогаем оформить необходимые документы.

— А много людей в Новосибирске готовы приобрести вертолет? И как думаете, насколько быстро сможет развиваться ваш бизнес?

— По моим оценкам, у нас не менее двух–трех десятков человек, готовых приобрести вертолет в личное пользование. Развитие малой авиации в России постепенно сдвигается с мертвой точки. Еще полтора года назад появились реальные улучшения — благодаря тому, что 18 июля 2006 года указом президента приняты поправки в Воздушный кодекс в части малой авиации, которые отменили понятие «эксплуатант авиации общего назначения». Появилось понятие «субъект АОН» — это физическое или юридическое лицо, получившее в распоряжение воздушное судно на правах собственности или аренды. В ближайшее время эти изменения будут оформлены в Федеральных авиационных правилах. Конечно, обещали ввести их еще в ноябре 2007 года, потом в феврале 2008-го… Но мы ждем. И возлагаем большие надежды на то, что их появление станет действенным механизмом в развитии малой авиации. Собственников вертолетов может стать больше, если они увидят, что все можно организовать в рамках закона, и на пути реализации их мечты не будет глобальных сложностей.

Хотя некоторое время назад мы нашли группу единомышленников из предпринимательской среды — их трудности не остановили. И нам вместе с партнерами удалось зарегистрировать три площадки в Новосибирске: на ОбьГЭС, в районе Бердских дач, недалеко от стрелкового тира в Академгородке. До окончательного оформления всех деталей осталось около двух месяцев, после завершения процедуры можно будет летать над Новосибирской областью.

А вообще, задача «Аэросоюза» — создание вертолетной сети. Мы начали движение с юга. У нас арендованы стоянки на вертодромах в Красной Поляне, Адлере, Краснодаре, Геленджике. Там мои однополчане развивают бизнес на базе существующих вертодромов, на территории которых мы и базируемся. Дальнейший план таков: дальность полета вертолета Robinson около 500 километров, значит, через каждые 450 километров должны появиться вертолетные площадки. Я еду по федеральной трассе и нахожу рядом с дорогой подходящие земельные участки для организации на них вертолетных площадок. Затем узнаю, какой администрации принадлежат данные территории. Прихожу к главе и предлагаю организовать вертодром. Говорю, что мы найдем в регионе людей, которым будет интересно развивать вертолетную сеть, они приобретут технику и вложатся в развитие инфраструктуры. А вы получите интересный проект! Если мне говорят «нет», оставляю визитку (на всякий случай — вдруг передумают и захотят позвонить) и еду дальше. Еще двадцать–тридцать километров — снова нахожу земельный участок, пригодный для организации полетов, и цепочка повторяется.

Первоочередная задача в Сибири — оборудовать вертолетные посадочные площадки в Горном Алтае, Белокурихе, Барнауле, Новосибирске, Кемерове, Томске. Причем своим партнерам мы предлагаем такие бизнес-планы, которые подлежат реконцепции, в случае если малую авиацию закроют вообще. Такого, конечно, произойти не может, но, тем не менее, чтобы учесть и этот риск, мы показываем, что аэротель можно превратить в мотель, заправка может быть не только вертолетной, но и автомобильной. Как быстро это будет развиваться? Сложно сказать. В авиации стремительного развития, как, например, на автомобильном транспорте, быть не может. Но мы верим в то, что все осуществимо, а главное, пока по регистрации вертолетных посадочных площадок нам далеко удалось продвинуться. Только в Новосибирске согласно генеральному плану предполагается 19 вертолетных посадочных площадок. И в ближайшее время мы разработаем инструкции по организации полетов в районе этих мест.

— В какую сумму обойдется покупка судна и организация вертолетного хозяйства?

— Минимальная сумма покупки вертолета, скажем, Robinson-44, колеблется в районе 450–600 тысяч долларов. Регистрация посадочной площадки — это больше нервы и время, как говорится, этой суммой можно пренебречь. Организация минимально необходимой инфраструктуры обойдется в полтора миллиона рублей, или 30–40 тысяч долларов. В принципе, не очень дорого, если сравнивать со стоимостью вертолета. Чтобы получить удостоверение пилота-любителя, придется налетать не менее 42 часов, каждый из которых в учебном центре стоит от 18 до 20 тысяч рублей. Переучить специалиста, который будет совершать с вами вылеты в качестве шеф-пилота, стоит от семи до девяти тысяч долларов, инженера — от пяти тысяч долларов. В расчеты мы сейчас не включаем стоимость покупки земельного участка или его аренды. Стоит также иметь в виду, что авиационный бензин стоит порядка 70 рублей за литр, а поддержание летной годности вертолета — в пределах 350 долларов за один час полета. Но после того как серьезный состоявшийся мужчина в свои 35–40 лет впервые совершит шестиминутный самостоятельный полет, финансовые вложения в создание собственного вертодрома кажутся ему вполне посильными и оправданными.