Один пикап — всему голова

Последние несколько лет мировой рынок пикапов то и дело трясет: потребители ввиду постоянного роста цен на бензин и загруженность городских дорог стали более лояльны к компактным автомобилям, а потребительский спрос на тяжелые внедорожники и пикапы приобретает со временем все более стихийный характер

Всвязи с этим автомобильные концерны пересматривают свои продуктовые линейки: убирают из линеек похожие модели, оставляя по одному, максимум по два представителя каждого из классов, «играют» объемами производств — то сокращают, то увеличивают выпуск — в зависимости от потребительских запросов. Так, например, концерн General Motors в конце 2006 года сократил производство некоторых моделей пикапов на нескольких своих заводах, одновременно увеличив объем выпуска других серий. В итоге такой игры маркетологов компании в «угадайку» объем розничных продаж пикапов в феврале 2007 года на территории США увеличился на 16%, а общие продажи возросли на 7%. Далее вплоть до конца лета этот сегмент автомобилей снова демонстрировал упадок, после чего в августе общие продажи резко подскочили аж на 15%, чего не случалось почти два года.

Часто стихийность взлета продаж во всем мире или отдельном государстве происходит в момент появления нового или обновленного представителя сегмента. Это обусловлено тем, что моделей пикапов разных производителей не так уж много, поэтому зачастую изменение общих трендов в классе диктует одна–две модели. Например, в той же Америке начало реализации обновленной модели Chevrolet Avalanche на совершенно новой платформе General Motors и увеличение в связи с этим ее объема продаж более чем в два раза стало причиной роста продаж всего сегмента пикапов на рынке США.

Первый Nissan Navara, сошедший с конвейера летом 2005-го, стал по итогам 2006 года самым продаваемым пикапом в Европе (продано 45,2 тыс. штук — четверть продаж пикапов по всей Европе). В этом же периоде новые модели пикапов от Great Wall — лидера китайского автопрома в классе SUV (Sport Utility Vehicle, автомобиль для активного отдыха, порядка 30% внутреннего рынка) — становятся самыми популярными автомобилями в своем классе в Китае, а российский покупатель отдает полноразмерному Great Wall Deer пальму безоговорочного первенства два года кряду (в 2005-м и 2006-м).

В 2007 году на российском рынке лидерство остается за Страной восходящего солнца. Историю Navara в Европе, переработанный Mitsubishi L200, выпущенный на год позже, повторяет в РФ. Сегодня он выглядит на две головы выше своих соперников — в 2007 году в России продано более 6 тыс. различных модификаций этого пикапа. Ближайший конкурент — все тот же Navara — заработал только две с небольшим. За ними следует Mazda серии BT-50 и ее американский брат-близнец с лейблом старейшего автомобильного концерна — Ford Ranger. Только на пятом месте китайская «великая стена» — Great Wall Deer — резко снизившая показатели продаж предыдущего 2006 года.

Танки в снегу

Наш внедорожный тест еще раз доказал старую истину — чем круче джип, тем дальше бежать за трактором. Все не задалось с самого начала — ночью на город высыпало огромное количество снега, утром дороги сковали страшные пробки. Но отступать было некуда. Городскую часть испытаний автомобили выдержали с честью — полный привод позволил объехать многие пробки по окраинным улочкам, сугробам, буеракам, которые превратились в заполненные снежной кашей глубокие колеи. Обычным машинам этот путь заказан.

Внедорожная часть теста должна была пройти на мото-кроссовой трассе недалеко от села Раздольное под Новосибирском, где проводятся еще и джиперские «покатушки». Но до самого полигона мы так и не доехали.

Первым застрял Ssang Yong Actyon. Через 200 м после съезда с трассы на небольшом пригорке началась глубокая колея, и я «вывесил» заднее правое колесо. Actyon не оснащен блокировкой межколесного дифференциала — все, что можно сделать в такой ситуации, это включить пониженную скорость и отключить систему ESP. В данном случае это не помогло — колея была слишком глубокая, снег — рыхлый.

Тяжелое бездорожье это все-таки не стихия Actyon. Мы выдернули его с помощью лебедки, установленной на Mitsubishi L200, — самого внедорожно-оснащенного автомобиля в нашем тесте.

Потом произошла рокировка — вперед, пробивать дорогу на полигон остальным, была пущена Mazda BT-500, сзади ее должен был страховать L200. Mazda преодолела злополучный пригорок с третьего раза — дважды она застревала, и ее приходилось оттаскивать назад с помощью лебедки. Как показали замеры, дальше дорога была завалена снегом примерно по щиколотку. Такой уровень был нами опрометчиво оценен как ерундовый для автомобиля с такими способностями.

Дальше BT-500 прополз метров 100–150, периодически сдавая назад, чтобы взять разгон. Прошел уже час, и где-то впереди, в конце ведущей к полигону дороги, замаячила площадка, на которой можно было бы устроить привал. После очередной остановки, внимательного обследования трассы (дальше снега было уже по колено) и подсчета пройденного расстояния стало ясно, что такими темпами дорога до самого полигона займет у нас часов 12–15.

Следующие несколько часов были посвящены собственно тому, чтобы выбраться назад на трассу. BT-500 мужественно проползла задним ходом примерно 10 м, а затем стала упрямо сползать с колеи вправо — в еще большие завалы снега. Надежда на лебедку стоящей позади L200 оказалась призрачной — до нее было слишком далеко. Поближе Mitsubishi решили не подгонять — наученные горьким опытом, мы поняли, что если засадим здесь и второй джип, то выбраться назад окажется не в два, а в десять раз тяжелее.

В ход пошло самое традиционное средство — лопата. Одного из членов экспедиции — Вадима Чухонцева — вечером ждал поезд, который должен был увезти его в отпуск в Хакасию. Опаздывать он не собирался, поэтому работал лопатой с удвоенной энергией. «Пока все не откопаешь, не вылезешь», — как заведенный повторял он.

Копали долго — пару часов. Проехать назад удалось всего метров пятнадцать. После этого наконец-то было принято верное решение — идти за помощью. Нам повезло — неподалеку от дороги, на которой мы испытывали пикапы, расположилась стройка, оснащенная всяческой техникой. Водитель одного из эталонов внедорожности, УАЗ-452, внимательно оценил ситуацию и сказал: «Нет, мужики я здесь вам ничем не помогу, пойду разбужу тракториста».

Тракторист прибыл через полчаса на стареньком, но мощном ДТ-75. Но вытащить Mazda BT-500 он не смог. Припасенный как раз на этот случай трос рвался как струна.

Водитель трактора объяснил, что на дорогу, по которой мы пытались проехать, он всю зиму сгребает снег и шлак. Потом вздохнул и, потратив еще полчаса, расчистил для нас дорогу. В итоге оказалось, что высота рыхлого снега, покрывшего твердый настил, по которому Mazda выбралась сама, не 30–40 см, а все 1,5 м.

Уставшие, мокрые и замерзшие мы все-таки решили, что программа тест-драйва выполнена. Ведь его смысл был не в том, чтобы проехать по внедорожному полигону, а в том, чтобы проверить проходимость предоставленных автомобилей.