Свобода автопилотирования

После выделения аэропорта Красноярск из состава перевозочной компании «КрасЭйр» влия-ние собственников на него не было утрачено

Могло бы показаться обратное, учитывая, что сегодня стал возможен диалог с авиа­компанией «Сибирь» о посадках в Красноярске. Ранее он принимал только самолеты альянса AirUnion и дружественных ему перевозчиков. На открытость аэропорта для сторонних компаний не мог повлиять даже антимонопольный комитет. Политика поменялась под влиянием государства. Указ о преобразовании альянса AiRUnion в единый холдинг был подписан президентом на условии разделения аэропортового и перевозочного бизнеса.

В конце 2007 года предприятие сняли с баланса «КрасЭйр». В состав совета директоров нового акционерного общества «Аэропорт Красноярск» вошли пять представителей государства и четыре частных лица, одним из которых является президент AiRUnion и один из основных негосударственных собственников будущей одноименной компании Александр Абра­мо­вич. На должность генерального директора аэропорта был назначен бывший заместитель руководителя Внуково Сергей Солн­цев. Он поделился с «Экспертом-Сибирь» своей оценкой взаимоотношений с базовым перевозчиком и условий, создаваемых для других авиакомпаний.

— Как изменилась роль аэропорта Красноярск в авиатранспортной отрасли после выделения его из состава базового перевозчика?

— Из авиакомпании мы выделились только в ноябре 2007 года, и сегодня аэропорт Красноярск — одно из самых молодых акционерных обществ в этой сфере. Это событие решило стратегическую задачу, которую поставило Министерство транспорта Российской Федерации, по разделению между аэропортом и перевозчиком функций, ответственности и обязанностей. Находясь в единстве, предприятия мешают друг другу развиваться, сдерживая внешние потоки. Исторически сложилось, что авиакомпания «КрасЭйр» и партнеры альянса изначально создавали систему хаба в аэропорту, поэтому они выстраивали ее с точки зрения интересов пассажиров края. При этом спрос на перевозки через Красноярск за пределами края — в России и за рубежом — был неудовлетворен, система работала фактически на одну авиа­компанию и не давала большой свободы выбора пассажирам. При несомненной важности роли «КрасЭйр» в развитии услуг авиаперевозок для жителей края приходит время, когда необходимо учитывать и внешние интересы.

— Новосибирск, так же, как и Красноярск, претендует на создание хаба. Могут ли регионы, учитывая географическую близость, совместно работать над созданием единого авиационного узла Западной и Восточной Сибири? В чем смысл такой системы?

— Если мы внимательно изучим потоки передвижения воздушных судов с запада на восток, то увидим, что в пути самолет пролетает над двумя городами России — это Новосибирск и Красноярск. В масштабах Сибири существование такого уникально близкого расположения аэропортов — это хорошо. Пример работы московского авиаузла показывает, что управление полетами уже не справляется с растущими объемами перевозок. А география наших аэропортов позволяет при увеличении потоков восток–запад незаметно и качественно их формировать и на Новосибирск и на Красноярск. С другой стороны, пока объемы не столь значительны и в этих условиях конкуренция — главный двигатель роста уровня качества. В стратегическом плане развития у Новосибирска и Красноярска схожие пути. Для авиакомпаний, совершающих кроссполярные перелеты, которые в будущем будут проходить с территорий Канады, Аляски и США в страны Юго-Восточной Азии через территорию Сибири, для выбора места посадки разница в 800 километров не принципиальна. Просто каждый со своей стороны должен предложить авиакомпаниям лучший сервис. Пока развитие двух аэропортов должно идти в конкуренции и в интересах наращивания объемов российского рынка авиаперевозок.

— В недавно опубликованном перечне аэропортов федерального значения традиционно присутствующего там Красноярска не оказалось. Решение было для вас неожиданным? Может ли это повлиять на пересмотр значения аэропорта как узлового российского хаба?

— Мы люди подневольные, поэтому решения, которые принимают правительство и Министерство транспорта, неукоснительно исполняем. Не скрою, я был удивлен. Потому что Красноярск всегда входил в список узловых аэропортов федерального значения. Возможно, сегодня это связано с тем, что федеральное имущество аэропорта передано в Красноярский край. Хотя значение для страны не может пере­осмысляться в зависимости от того, кто командует аэропортом или имеет контрольный пакет акций. Ведь указом президента предприятие для того и передавалось в край, чтобы получить дополнительные инвестиции и усилить контроль над ходом реализации проекта на месте. Ничего катастрофического в нынешней ситуации я не вижу. Ведь в России из 351 аэропорта только 52 определены в качестве узловых. Все их финансировать в одинаковых объемах невозможно — нужно выделить, кому оказать приоритетную поддержку. И в этом плане, уверен, мы по-прежнему можем на нее рассчитывать. Будут и деньги из федеральной целевой программы, направляемые ежегодно на развитие аэропортов. И большой проект по строительству хаба уже не свернуть. Возможно, произойдет некоторое перераспределение объема финансирования между государством и краем. Но программа и план проекта остаются прежними. Для формирования международного авиатранспортного узла должно  быть выделено 39 миллиардов рублей. Большая часть вложений обозначена из федерального бюджета.

— Конкретика в программе обоснования инвестиций пока отсутствует. Почему заявка в Инвестфонд Российской Федерации до сих пор не сформирована?

— Сейчас мы находимся на этапе согласования строительного проекта и утверждения его Госэкспертизой. Когда надзорные органы сформулируют свои замечания и мы внесем соответствующие корректировки, программа обоснования инвестиций конкретизируется. До конца текущего года планируем пройти гос­экспертизу, в следующем — приступить к проектированию, а в 2010-м начнется строительство. Сегодня Красноярский край также готовит заявку в Москву на создание портовой особой экономической зоны Емельяново (Эта новая форма хозяйствования внедрена МЭРТ для оказания прямой кредитной и финансовой поддержки государства развития инфраструктуры портов. Зоны обеспечат налоговыми и таможенными льготами, облегчат визовый и валютный режим. В них будут развиваться производства, сопутствующие грузовому бизнесу — Ред.). Что это будет означать для Красноярска? В ближайшие два года мы ожидаем значительного прироста грузовых перевозок, за счет увеличения объемов «ЭйрБридж­Карго», а также привлечения других компаний. В аэропортовой особой экономической зоне будет улучшаться инфраструктура для подвозки грузов, строиться комплексы для их перевалки, хранения и распределения в другие регионы, появится другое производство — заводы и фабрики.

Также в 2008 году мы планируем переоборудовать взлетно-посадочную полосу под вторую категорию ICAO. Край выделил инвестиции на закупку нового светосигнального оборудования. Это придаст динамику приходу авиационных зарубежных компаний. Они очень ревностно относятся к комфорту и обеспечению повышенных условий безопасности, когда дополнительные огни позволяют совершить взлет-посадку в сложных метеорологических условиях.

— Какие еще условия необходимо создать для прихода иностранных компаний?

— Зарубежные перевозчики много требований предъявляют к аэропорту — к качеству технического обслуживания, содержанию покрытий, комфорту экипажа корабля. И, естественно, к коммерческим условиям — они все сравнивают и считают. Есть три вида сборов, которые определены государством: за взлет-посадку, аэронавигационное обслуживание и авиационную безопасность. Сумма этих сборов достаточно большая. Но есть документы, которые позволяют нам дифференцировать тарифы и ставки в зависимости от того, какую важность представляет для нас авиаперевозчик, какой вклад в развитие аэропорта он может сделать, какой доход принести. То есть ставки утверждает федеральная служба по тарифам, но предложения по ним, исходя из своей экономики, делаем мы.

— В борьбе за рынок евразийских транзитных перевозок российские порты проигрывают в конкуренто­способности по отношению к аэропортам соседних азиатских стран. И первой причиной тому является высокая стоимость авиационного топлива и технического обслуживания судов в российских портах и как итог — рост себестоимости полетов.

— Как правило, аэропорт осуществляет заправку только частично. А поставку ГСМ и топливно-заправочный сервис осуществляет сторонняя компания. Она регулирует тарифы. В зависимости от объемов заправки, которые имеет тот или иной перевозчик, дает ему какие-то преференции. Наша базовая авиакомпания «КрасЭйр», безусловно, потребляет большее количество топлива, и отношения с ней выстроены на особых условиях. Я специально изучил вопрос с аэропортом в Астане, который считают конкурентом Красноярска. В прошлом году стоимость одной тонно-массы в Красноярске была даже ниже. Просто в Астане все виды аэропортового бизнеса сосредоточены в одних руках, в том числе и топливно-заправочный комплекс. Видимо, во время выбора места технической посадки той же Lufthansa казахская компания смогла предложить ей низкие тарифы на заправку. Да и весь объем сборов в Астане значительно ниже, чем в наших аэропортах сегодня. В отличие от России, где пере­возок намного больше, соседи из стран СНГ могут специально снижать цены, чтобы привлечь одну авиакомпанию.

— Как сегодня выстроено хабовое расписание? И как оно будет меняться с развитием аэропорта и привлечением сторонних авиакомпаний?

— Хабовая система предполагает привести пассажиров в аэропорт, а потом по сетевому плану распределить их по краю, по другим регионам. Эта схема предполагает два напряженных этапа жизне­деятельности: когда сюда привозятся пассажиры и когда развозятся. В другое время — три–пять часов между пиками активности — аэропорт пустует. Ресурс используется неэффективно. Мы совместно с авиаперевозчиками сегодня стремимся распределять нагрузку равномерно. Есть рейсы, которые не нуждаются в стыковках. Им мы будем давать слоты в свободное время. Доля альянса AiRUnion составляет приблизительно 70 процентов от всего объема перевозок через наш аэропорт. На следующий год с приходом других компаний она будет снижаться. Сейчас обсуждаем сотрудничество с «Аэро­флотом» и «Сибирью». Но в отношениях с базовой компанией это ничего не изменит. Мы им отдаем приоритет: лучшие слоты и выгодные тарифы — это обычная политика взаимодействия любого аэропорта с основным перевозчиком.