Законодательная база и инвестиционные программы, направленные на гражданскую авиацию, не сопоставимы с жизнью региональных перевозок. Государство, занятое большими проблемами, малых не замечает. Не оказывается поддержка авиационной промышленности в этом секторе. Вливания не поступают в реконструкцию посадочных площадок и строительство новой инфраструктуры. Система управления полетами и авиационные правила крайне запутаны и имеют много барьеров для развития бизнеса. Молодые специалисты на службу в региональные авиакомпании и аэропорты не идут, а опытные сотрудники переманиваются крупными структурами на лучшие условия. И все это на фоне постепенного роста доходов населения, увеличения его транспортной активности и потребности в альтернативных автомобильному и железнодорожному способах передвижения. А также социально значимых функциях, которые должна обеспечивать местная и региональная авиация, — контроль лесного хозяйства, трубопроводной сети, линий электропередач, оказание медицинской помощи, ледовая разведка, экологический мониторинг окружающей среды и так далее. Сегодня все громче голоса желающих оживить данный сегмент рынка. Но для этого потребуется системный передел всех существующих взаимосвязей. И начинаться он должен с головы.

Суров закон, но он закон

Гражданская авиация призвана удовлетворять различные потребности населения и бизнеса. Но российский Воздушный кодекс не разграничивает многие сферы ее деятельности. Лишь разделяет на коммерческую и авиацию общего назначения (АОН). Про последнюю в законе сказано только то, что она используется не за плату. Именно с ней, как правило, связывают еще одно понятие, пока не кодифицируемое, — «малая авиация». Действительно, абсурдно предположение, что большие пассажирские суда могут эксплуатироваться кем-то не в предпринимательских целях. Для собственных нужд используются вертолеты или легкие самолеты. А сама малая авиация, не имеющая возможности развиваться как коммерческая, разжалована до ранга любительской. Местные и региональные перевозки, которые изначально предполагают полеты в радиусе от нескольких десятков до 2 тыс. км, на вертолетах или судах малой вместимости (от 2 до 50 человек) попадают в оба вида гражданской авиации. По масштабам работы — ближе к малой. А по предназначению относятся к коммерческой авиации. Чтобы заниматься последней, необходимо получить соответствующую лицензию. Небольшим предприятиям, гипотетически желающим зайти на рынок региональных перевозок или осуществлять иные услуги с помощью легкой авиатехники, сделать это практически невозможно. Условия получения свидетельства эксплуатанта коммерческого назначения слишком тяжелы для прохождения их новичками. Сегодня этот документ имеют лишь те, кто давно работает на этом рынке, и мощные российские авиакомпании. А лицензия эксплуатанта общего назначения не позволяет ее обладателю оказывать какие-либо услуги за деньги. Получается, что сейчас перевозить людей, обслуживать месторождения или стройки судам малой авиации запрещено, если за это взимается плата. Поэтому ключевым моментом в работе над законодательной базой является разграничение функций государственной, гражданской, экспериментальной, АОН и малой авиации, а также введение понятных изменений и норм работы в авиационные правила и другие подзаконные акты.

Еще один вопрос, который предстоит решить, — выделить специальный уполномоченный орган контроля в каждой из областей авиации. Например, после закрытия Федерации любителей авиации контроль над этой сферой перешел к чиновникам с «гражданки». Лишняя и чуждая ответственность, навязанная власть придержащим из другого «ведомства», не только не вызвала в них заинтересованности лоббировать на законодательном уровне перспективное развитие малой авиации, но и решать ее текущие проблемы. Функции по сертификации и подготовке летного персонала, разработке норм и правил необходимо передать саморегулируемым организациям. На данную позицию наиболее активно претендует Международная ассоциация руководителей авиапредприятий. По словам ее генерального директора Роберта Сулейманова, сегодня много других ассоциаций пытаются «перетянуть на себя одеяло» и занять эту нишу: «Но самодеятельности в этих вопросах допускать нельзя». По его мнению, нескоординированность действий различных коммерческих предприятий и представителей авиационной общественности может привести к принятию еще более запутанных решений в назначении контрольных и наблюдательных органов.

Мягкая посадка да колкий прием

Аэропортам, обслуживающим региональные перевозки, сегодня приходится выполнять все требования, которые предъявляются к большим объектам авиационной инфраструктуры. Доходы тех и других несравнимы, и местным справляться с федеральными предписаниями крайне тяжело. Генеральный директор ФГУП «Авиапредприятие Черемшанка» (Красноярский край) Александр Бахметьев рассказывает, что на подконтрольных ему шести аэродромах работают 650 человек, из них 250 — в охране и пожарных частях. При этом предприятие обслуживает только два–три самолета в день. Такое количество сотрудников неоправданно велико при маленьких объемах работ, но это требование сверху. «Когда читаешь новые приказы, невольно спрашиваешь: кто их пишет? — негодует Бахметьев. — Например, о разделении багажа. Как можно разделить багаж в Ан-2, Ан-26 или Ми-8, которые мы обслуживаем? Или требование к аэропорту — предоставить гостиницу и питание при задержке рейса. На Севере через день нелетная погода, люди могут ждать отправки сутками. Но у умирающего предприятия нет средств, чтобы всех кормить. И где найти гостиницу в Анадыре?» За несоответствие каждой букве закона компании выплачивают штрафы. Объем их работы сокращается, а правоохранительных органов — много­уровневой системы проверки — увеличивается. Сертификация аэропортов происходит каждые два года. И это тоже затраты. «При прохождении процедуры каждые пять лет по моему предприятию экономия получалась бы два–три миллиона рублей в год», — поясняет Бахметьев.

Разрешению этих трудностей могли бы поспособствовать изменения в Федеральных авиационных правилах в части требований к региональным и местным аэропортам, напрямую не влияющих на авиационную безопасность. Но все-таки основная проблема инфраструктурных объектов — это налоговое бремя, и дороже всего обходится земля. Она является одним из основных утяжелителей стоимости системы региональных перевозок, так как аэропорты вынуждены значительно повышать ставку сборов для авиа­компаний. Вопрос о льготном налого­обложении уже находится на рассмотрении законодательных органов, но его решение необходимо ускорить.

На ступе и метле

На чем летать? Этот вопрос первым приходит в голову, когда речь заходит о реанимации местных и региональных пере­возок. Раньше по городам и весям летали Ан-24 и Як-40. Они давно не выпускаются. Немногие экземпляры, что остались, старые и дороги в эксплуатации, но кое-где еще используются. Но это уже их последнее танго. Летают сегодня самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-8, потому что пока не выработали свой ресурс. Где-то еще можно встретить Ан-3 и Ан-38 — в Сибири таких моделей единицы, обслуживание их настолько дорого, что региональная авиакомпания точно не может себе этого позволить. Зачастую их покупают представители непрофильного бизнеса для полетов в собственных целях. Новые воздушные средства, наиболее адекватные потребностям региональной авиации, — недорогие, экономически эффективные (от 10 до 50 кресел) в стране, да и у многих наших соседей не выпускаются. Везти машины из-за рубежа не позволяет размер пошлин — окупить иностранную технику в существующих условиях развития региональной авиации, стоимости аэропортового обслуживания и ГСМ невозможно. А российские конструкторские бюро и заводы загружены до предела, выполняя государственную задачу по обновлению парка отечественных воздушных средств.

В настоящее время производится и готово к выпуску около 50 самолетов, вертолетов и автожиров. Из них более двух десятков — это аппараты для размещения двух–трех пассажиров. Разработка таких моделей — результат работы малых авиаконструкторских коллективов. Всего лишь четыре воздушных судна из этого списка имеют сертификат типа. Еще столько же проходят сертификацию. Остальным она не по силам. «В России за последние пять лет выпущено порядка трехсот судов этого класса, — рассказывает директор Государственного сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина Евгений Барсук. — Они имеют приемлемую стоимость. Но использование их в коммерческих перевозках маловероятно. При оказании федеральной инвестиционной поддержки перспективным самодеятельным коллективам, а также размещении госзаказа на разработку необходимой техники через два–три года мы бы могли получить действующие в интересах страны небольшие конструкторские бюро».

Перелетный экипаж

Увядание традиций авиаспорта и участия в нем подростков постепенно отдаляют нынешнее поколение молодых людей от авиации. О небе сейчас уже почти не мечтают. Оттого и желающих освоить профессию летчика или другого летно-технического специалиста немного. В прошлом году выпустились всего две сотни пилотов. «Такого количества требует только одна большая авиакомпания в год, — поясняет начальник Новосибирского авиационного клуба РОСТО Сергей Осиний. — При этом 500 человек ежегодно покидают службу. Средний пенсионный возраст членов экипажей — 50 лет». Каждый из молодых специалистов сразу после окончания учебного заведения вместо поступления на работу в авиакомпанию идет в армию — таков закон, если только эксплуатант не найдет возможность его обойти. «Северные территории скоро останутся без летного технического состава, — высказывает опасения генеральный директор предприятия «Эвенкия-Авиа» (Красноярский край) Николай Фатьянов. — Заработная плата сотрудников региональных компаний примерно одинаковая, а условия жизни разные. Необходимо вводить специальные северные коэффициенты, чтобы удерживать людей. Боюсь, если ситуация не изменится, в таких пунктах останется три–четыре экипажа: для санзаданий, дежурств и выполнения пассажирских перевозок».

Большие помогут, если их захотят

В существующих условиях возродить региональное сообщение могли бы большие авиакомпании и аэропорты. Но ни для тех, ни для других сегмент не является привлекательным. Перевозчики готовы в нем работать, только если принимающая сторона пойдет на компромиссы. Тогда перелеты могут окупаться и приносить прибыль. Заместитель генерального директора Группы компаний S7 (Москва) Антон Еремин представил свой взгляд на экономику коротких линий. «Чтобы понять, куда можно летать сегодня, нужно разделить перевозки по расстоянию: один блок — в радиусе 500 километров, второй — дальше. В первом случае серьезный вопрос с выбором воздушного средства. Известно: чем меньше мест в самолете, тем выше себестоимость кресла. Все уверения в том, что существует 50-местное  воздушное судно, где кресло будет дешевле, чем в 70- или 100-местном самолете, — обман. Такого нет. По нашим представлениям, точка баланса находится где-то в районе Bombardier Q 400. При перелете на нем из Новосибирска в Кемерово или Барнаул себестоимость кресла 1 300 рублей. Если загрузка 50-местного самолета составит 35 человек, получим уже 2 400 рублей в одну сторону. И это только при условии, что он будет летать восемь–десять часов в день. Ежемесячные выплаты по лизинговым платежам за такой импортный самолет составляют 400 тысяч долларов. При десятичасовой загрузке себестоимость одного летного часа можно сделать оптимальной. Но для эффективного и экономичного использования машины  разворот в порту должен составлять не более 40 минут. В Сибири, например, на московских рейсах, он длится полтора часа. Это делает невозможным необходимый ежедневный налет и тем самым увеличивает стоимость кресла». С учетом ставки аэропортовых сборов, которая на одного пассажира в среднем составляет 500 рублей, стоимость перелета в одну сторону в радиусе 500 км — не менее 3 тыс. рублей. «Верим мы в то, что сможем загрузить хотя бы 35 человек в самолет, и в то, что сможем летать по таким ценам?» — рассуждает Антон Еремин.

Региональные или, скорее, уже межрегиональные маршруты дальностью от 500 км считаются для авиаперевозчика более привлекательными, так как в этом радиусе можно производить замену авиатехники в зависимости от загрузки. Поэтому экономически целесообразной была бы организация регулярных рейсов, например, Ново­сибирск–Омск, Новосибирск–Красноярск. Но это практически невозможно по разным причинам. Начиная от негибкой тарифной политики портов и заканчивая прямым отказом работать с некоторыми перевозчиками. К тому же, по признанию топ-менеджера «Сибири», развитие коротких линий не является основной миссией компании, поэтому прийти в тот или иной город S7 сможет, если «аэропорт нас захочет».

Лоббировать округом

Системных изменений требует вся нормативная база гражданской авиации. Но достучаться до правительства и привлечь его к столь трудоемкой работе практически невозможно. Хотя импульс мог бы исходить «снизу». Учитывая, что местная и региональная авиация при общих проблемах национального масштаба развиваются все же неравномерно от региона к региону, активизировать деятельность стоит на уровне федеральных округов. С одной стороны, это более эффективно, потому что субъекты федерации неодинаковы по размерам и бюджетам, и некоторым отдаленным регионам, остро нуждающимся в авиакоммуникациях, не хватит сил для  воздействия на федеральную власть. С другой стороны, округа не имеют органа исполнительной власти, который бы мог взять под контроль развитие региональных перевозок. На его роль могла бы претендовать некая профессиональная организация. В СФО активно занимается вопросами реабилитации малой и местной авиации межрегиональная ассоциация «Сибирское соглашение». По итогам очередного заседания координационного совета по транспорту, который возглавляет вице-губернатор Новосибирской области Владимир Никонов, она подготовила проект обращения к Правительству РФ с предложением рассмотреть необходимость существенных изменений в системе гражданской авиации. Само «Сибирское соглашение» готово выступить в качестве разработчика программы развития АОН и малой авиации.

По мнению вице-президента авиа­альянса AiRUnion Андрея Егорова, проблемы налогообложения аэропортов, аэронавигации и кадров вторичны по отношению к вопросу формирования парка. Он предложил на уровне СФО разработать целевую программу по получению государственного финансирования сектора, и «от территории обратиться к федеральному бюджету». Программа должна содержать реестр социально значимых направлений, региональных аэропортов, авиакомпаний и парка техники, которые требуют госинвестирования для обеспечения перевозок на коротких линиях. В ней необходимо учесть алгоритм годового социального планирования авиаперевозок и проведение тендера на них среди авиакомпаний. «Немаловажно продумать вопрос межрегиональных бюджетов, — отметил Егоров. — Например, перевозка Новосибирск–Норильск не является социально значимой, государство не будет дотировать ее. А для пассажиров такая коммуникация важна. Но как субсидировать такие направления? Здесь нужна договоренность субъектов». По его убеждению, программа развития местных и региональных перевозок должна быть создана в СФО и в пилотном режиме пролоббирована на федеральном уровне.