После образования в середине 2006 года акционерного общества «ТрансКонтейнер» — специализированной «дочки» РЖД, участники контейнерного рынка забили тревогу, обвинив компанию в монополии. Новый игрок, получив от «дорог» в пользование 47 терминалов, 48 тыс. крупнотоннажных контейнеров и почти 24 тыс. фитинговых платформ, ограничивал доступ к данным ресурсам экспедиторских компаний, которые за неимением собственного парка контейнеров и подвижного состава были вынуждены пользоваться имуществом крупного конкурента. Собственным грузоотправителям «ТрансКонтейнер» оказывал услуги в первую очередь, а уже потом работал с клиентами из числа представителей перевозочного бизнеса. Мощностей, унаследованных от РЖД, для удовлетворения спроса на рынке контейнерных перевозок не хватало, поэтому возникали проблемы со своевременной подачей платформ, перевалкой грузов и их распределением, оформлением всех необходимых документов. В результате — простои товаров на станциях, медленное прохождение через железнодорожные узлы. Все это не только препятствовало созданию здоровых отношений между операторами и экспедиторами, но и способствовало усилению конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков. Появление второй «дочки» — акционерного общества «Русская тройка», созданного РЖД вместе с агентской сетью FESCO (Москва), обеспечивающей перевалку контейнеров в портовых зонах России, обострило ситуацию. Компании вынуждены соперничать между собой на пересекающихся участках работы. Между тем ресурсов для обслуживания нарастающего спроса на данный вид перевозки по-прежнему недостаточно.

Уровень контейнеризации грузов в России растет все более активно. Технология завоевывает популярность на крупных промышленных предприятиях, где раньше прибегали к другим методам отправки. И при условии сохранения тенденции можно предположить, что работы хватит всем. Но для развития контейнерных перевозок участникам рынка необходимо решить ряд проблем. Первая — строительство терминальной сети. Вторая — организация перевозок мультимодальным принципом, с подключением других видов транспорта, созданием единой информационной экспедиторской системы для оказания услуг многоуровневой логистики. Это блок задач, связанный с бизнес-инициативой. Помимо этого, для регулирования тарифов контейнерных перевозок, внесения изменений в законодательную базу, взаимодействия с антимонопольными службами, разработки стандартов качества и контроля над ним было бы целесообразно создать некий государственный надзирающий орган.

Перспективная паутина

В последнее время активно развернулось строительство терминально-складской инфраструктуры. В данный бизнес идут не только транспортные предприятия, но и операторы розничной торговли. Наличие собственной логистической цепи и использование современных информационных технологий при приемке товара, его обработке и распределении в соседние регионы присутствия дает возможность эффективно конкурировать с другими ретейлерами. В этом движении просматриваются две характерные тенденции. Во-первых, наиболее перспективным признается строительство крупных терминально-логистических центров (ТЛЦ), примыкающих к существующим железнодорожным станциям, для обслуживания не только собственных грузовых потоков, но и предоставления услуг аутсорсинга. Вторая особенность менее позитивная. Массовое строительство таких ТЛЦ в масштабах страны носит несистемный характер, так как направлено преимущественно на удовлетворение потребностей операторов розничной торговли, а не на выстраивание единой опорной терминальной сети для обработки грузов. В реализации глобальной цели должно принимать участие государство в концессии с отраслевым бизнесом. Наиболее широкими возможностями в этом плане обладает ОАО «РЖД». И недавно компания объявила о намерениях принять активное участие в формировании опорной обслуживающей сети, которая в основном будет ориентирована на обработку контейнерных грузов.

Дочернее предприятие РЖД «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ) планирует до 2012 года построить на территории России 35 современных терминально-складских комплексов. Общая площадь застройки 4,5 млн кв. м. А это приблизительно в полтора раза больше объема существующих сегодня в стране складов (без учета вводимых в эксплуатацию, собственных мощностей компаний-производителей и площадей, обеспечивающих работу розничных сетей). Заявленный масштаб работы — переработка 3,5 млн TEU (аналог 20-футового контейнера) в год, из которых 40% придется на товарно-штучные грузы и 60% — на грузы в «ящиках». Пилотные проекты появятся в Северо-Западном, Центральном и Уральском федеральных округах. До Сибири дело дойдет во время реализации следующих этапов. Сначала ОЦВ планирует построить опорную сеть в городах-миллионниках и транспортных узлах с запада до востока страны. А завершающим акцентом станет создание инфраструктуры межрегионального значения для обеспечения взаимодействия «антенными» связями (в радиусе 300–400 км) всех субъектов рынка транспортных услуг и предложения клиентам комплексного транспортно-логистического продукта. Помимо этого РЖД намеревается продолжать работу по строительству и модернизации специализированных контейнерных терминалов. Часть из них будет входить в опорную сеть, а какие-то объекты — располагаться в местах нового зарождения грузовых потоков.

Бизнес-творчество неуместно

Среди других анонсированных проектов — большой план группы компаний «Евросиб», управляющей парком из почти 12 тыс. вагонов и владеющей тремя логистическими центрами — двумя в Петербурге и одним в Новосибирске. Недавно ее генеральный директор Дмитрий Никитин заявил, что холдинг планирует вложить в ближайшие три года до 2,5 млрд долларов в развитие транспортных проектов. Питерская группа рассматривает возможность создания стратегического альянса с крупными участниками транспортного рынка, а также сотрудничества с малыми и средними предприятиями.

«Евросиб» — вторая компания после дочерних структур РЖД в транспортном бизнесе, готовая строить терминалы. Возведенный в Новосибирске ТЛЦ компании даст возможность снизить напряженность в обработке контейнерных грузов на станции «ТрансКонтейнера» Клещиха — единственном пункте на Западно-Сибирской железной дороге, работающем с большегрузными контейнерами. Ситуация эта характерна для регионов Урала и Сибири, где в радиусе 400 км есть только один подобный терминал. Внутренние перевозки сегодня являются еще более острой проблемой, чем транспортировка в экспортно-импортном направлении. На многих станциях в связи с недостатком мощностей контейнеры простаивают долгое время (порой до 10–20 суток). Но ввод новых терминалов частными структурами ограничен множеством факторов.

Среди основных трудностей — закрытость земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, отсутствие связи между видами транспорта для организации мульти­модальных перевозок — подъездных автомобильных путей, их выхода на региональные и федеральные трассы, стыки с речными и авиаперевозками. Еще один момент — из области отраслевой монополии. Чтобы терминалу примкнуть к инфраструктуре общего пользования, необходимо иметь определенные дружественные отношения с ОАО «РЖД», которое может выступить посредником в эффективном взаимодействии с Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Ситуация получается абсурдная: чтобы одному акционерному обществу начать работать, ему нужно договориться с другим акционерным обществом, причем речь идет об участниках одного рынка! Эта проблема в каждом регионе решается по-своему. Договоренности можно добиться в зависимости от поддержки проекта местной властью, номенклатуры переваливаемых грузов — чтобы исключить пересечения с работой «дочек» РЖД, или наоборот поддержать их необходимыми мощностями (это, скорее, исключительный вариант). Таким образом, со стороны РЖД сдерживание конкуренции так или иначе происходит. Хотя тот же «ТрансКонтейнер» имеет примеры эффективных конгломераций с местными игроками. Компания занимается разработкой агентской сети, а также привлекает к сотрудничеству региональных игроков с опытом «дверной» доставки по сложным направлениям и владельцев автомобильного парка для транспортировки грузов с терминалов в пункт назначения. Но выбор партнеров — за монополистом, за спиной которого мощная структура РЖД, с которой всем на этом рынке надо договариваться.

Альянс с местным рынком на основе распределения функций позволил бы снять напряжение в регионе, где мощности контейнерных терминалов монополиста не справляются со всем объемом работы. Привлекая сторонних опытных экспедиторов и логистов, компания могла бы нарабатывать компетенцию 3PL-провайдера — организации, выполняющей комплексные функции транспортной или складской логистики, а также осуществляющей интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента. Но сложность внедрения такой политики в каком-либо регионе, даже там, где местное руководство монопольных структур лояльно относится к другим игрокам, заключается в жесткой централизованной политике РЖД и самого «ТрансКонтейнера» в управлении подконтрольными им предприятиями. Бизнес-творчество неуместно там, где прибыль связана с постоянно растущим объемом работ, требующим решения только одной, лежащий на поверхности задачи, — расширения мощностей.

Хотя в перспективе приход на российский рынок иностранных транспортных компаний с более развитой инфраструктурой может и такого гиганта, как «ТрансКонтейнер», сделать менее конкурентоспособным. Но только не в том случае, если сама компания станет частью иностранной структуры. До 3 октября текущего года завершится IPO, в ходе которого РЖД разместит 34% акций своей «дочки». Уже сегодня 15-процентный пакет «ТрансКонтейнера» сосредоточен в зарубежных фондах — по итогам недавнего частного размещения акции приобрели ЕБРР и GLG Emerging Markets Funds и Moore Capital Management.

Минуточку внимания!

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, подводя итоги 2007 года, отметил сохранение устойчивой позитивной динамики отправления контейнерных грузов. Погрузка увеличилась в пять раз, но, по признанию руководителя «дорог», и этих показателей недостаточно. Помимо дефицита инфраструктурных мощностей, отрасли не хватает подвижного состава, законодательных механизмов, ускоряющих темпы работы, а также стандартов качества. Например, если раньше существовал Устав железных дорог, который определял меры ответственности за срыв поставок, то сегодня за сроки практически никто не отвечает. Также в связи с хаосом, творящимся на терминальных станциях, ни одна компания не может гарантировать клиентам выполнение других необходимых требований: стабильности транспортного продукта и графика поставок в длительном временном интервале. А также четкого выполнения порядка перевозки контейнеров — первый отправленный в партии контейнер должен прийти первым, а не седьмым. Не всегда есть возможность отслеживать и местонахождение грузов.

 Какие меры должно принимать государство, чтобы сделать внутренние контейнерные перевозки динамично развивающимся сегментом рынка? Во-первых, поспособствовать созданию стандартов качества работы. Вряд ли данная инициатива будет адекватна потребностям всех участников рынка, если она будет исходить от РЖД. Да и для строгости намерений в разработке общих правил перевозки должен принять участие Минтранс. Он же должен организовать и контрольный орган, который будет наделен полномочиями в решении специализированных вопросов законодательства или антимонопольного регулирования. Возможно, с участием таможенных структур.

Существенную роль координационный госорган мог бы сыграть в создании условий для обновления подвижного состава. Взять на себя контроль расчета вагонной составляющей — определение размера «скидки» на перевозочный тариф железной дорогой на транспортировку различных видов грузов собственным подвижным составом. Взаимодействием с производителями вагонов сегодня никто не занимается. По словам некоторых участников, как только создаются преференции для приобретения вагонов, заводы тут же резко поднимают цены. Поэтому необходима координация деятельности, которая могла бы позволить, помимо участия в формировании услуги «от двери до двери», еще и стабилизировать рынок подвижного состава.

Потребность во взаимодействии прослеживается на всех уровнях решения проблем на рынке контейнерных перевозок. Но основным камнем преткновения в координации всех необходимых мероприятий является монополист. В ходе реформирования РЖД руководители компании вступали в прямую конфронтацию с Минтрансом, если тот принимался лоббировать интересы частных операторов. В результате РЖД, обладающая широкими инфраструктурными возможностями, создала «дочерние» предприятия в высокодоходных сегментах и постепенно выводит весь грузовой бизнес из-под государственного контроля. Развивать конкуренцию для роста качества услуг на рынке транспортных перевозок и уж тем более нарабатывать связи с другими игроками, на уровне региональных филиалов, компании не только невыгодно, но и выглядит это мелковато в сравнении с ее глобальными задачами. А государство, активно участвовавшее в реформировании «дорог», теперь, когда процессы находятся на стадии завершения, узды контроля отпустило.

При подготовке статьи использованы материалы журнала «РЖД-Партнер»