Самосвалам и холодильникам — отказать!

Дефицит тяжелой автотехники в Сибири не мешает дилерам европейских марок сообща надеяться на уход с рынка китайских производителей. Их мечты активно претворяют в жизнь местные власти, вводя различные запретительные меры

Рынок тяжелых коммерческих автомобилей (HCV) в России в прошлом году немного замедлился — если в 2006-м темпы роста составляли 38%, то в 2007 году они снизились до 32,5%. Тем не менее это наиболее динамичный сегмент рынка «C». Всего было продано около 130 тыс. машин (в 2006 году — 97,5 тыс.), из них около 73 тыс. иностранных — новых и подержанных (с учетом продукции Минского автозавода — МАЗ). Игроки объясняют такие темпы усилением конкуренции автотранспортных компаний с железнодорожниками — в условиях постоянного повышения тарифов сейчас в ряде случаев пользоваться автотранспортом выгоднее, чем железнодорожным сообщением. Немаловажен и подъем экономики в целом — строительные и транспортные компании сегодня активно приобретают технику. По оценкам «Форд Центр Красноярск», в совокупности доля строительных и транспортных организаций в закупках тяжелых грузовиков составляет около 70%.

Большими скачками

Сегмент новых импортных грузовиков в 2007 году увеличился в России практически в два раза — с 25 тыс. до 46 тыс. автомобилей с учетом стабильных продаж формально иностранного производителя МАЗ, которые держатся в районе 13 тыс. автомобилей в год. Без учета продукции МАЗа этот сектор вырос в 2,92 раза. Продажи подержанных грузовиков, напротив, несколько упали, и в дальнейшем эта тенденция должна усилиться.

«Рынок новых импортных грузовиков уже три года подряд делает дубль — показывает стопроцентный прирост», — комментирует региональный торговый представитель компании «Вольво Восток» (Новосибирск) Сергей Титов. Правда, процессы эти начались с небольшим опозданием. Например, в Северо-Западном и Центральном округах ажиотажный спрос на спецтехнику и тягачи установился уже давно, у нас же только с прошлого года строители проявили готовность к приобретению новой импортной техники. «По сравнению с аналогичным периодом 2007 года, в 2008-м мы реализовали в три раза больше грузовиков. В прошлом году все автомобили, которые предназначались для Сибири, были распроданы уже в первом квартале. По итогам года, во-первых, существенно увеличен объем квот на поставку техники в Россию, во-вторых, руководство пересмотрело ее распределение внутри страны. В этом году мы планируем продать в пять раз больше грузовиков, чем в прошлом», — говорит менеджер по продажам «Мерседес-Бенц РУС» (Новосибирск) в СФО Алексей Елисеев.

Другие эксперты подтверждают, что сегодняшний рост обусловлен преимущественно увеличением поставок техники региональным представительствам. Дефицит, наблюдавшийся у многих дилеров в 2007 году, был вызван малыми лимитами, которые уже в первом полугодии были выбраны полностью. Сегодня такой ситуации нет. Избежать ее помогла адекватная реакция производителей на темпы роста российского рынка. Немалую роль сыграл и тот факт, что в Западной и Восточной Европе сегмент уже насыщен.

Тем не менее некоторые дилеры и сегодня испытывают затруднения с поставками. У MAN, который в 2007 году продал в России 4 тыс. новых тяжелых грузовиков (против 1,5 тыс. в 2006 году), уже не хватает единиц техники, выделенных на первое полугодие. «По первому полугодию лимиты уже выбраны, а по второму машины еще не пришли», — говорит директор отдела продаж грузовой автотехники Сибирского технического центра MAN Владимир Козлов.

Так тебе и надо!

Дефицит тяжелой техники в прошлом году несколько ослабил позиции европейских производителей в СФО — в брешь ринулись китайские автозаводы, которые уже к концу 2007 года по России составляли в совокупности треть рынка новых импортных грузовиков. В Сибири они традиционно сильнее, чем в целом по стране, поэтому нетрудно понять, что это серьезная головная боль для местных дилеров.

Из-за того, что в прошлом году европейские производители не успели быстро среагировать на запросы потребителей, кое-кто из дилеров упустил свой шанс. В MAN сетуют, что тогда наблюдался довольно большой спрос на самосвалы, но из-за отсутствия квот закрепиться на рынке не удалось: клиенты покупали или китайскую технику, или любую, которая была в наличии. А сегодня, в свете недавних запретов на использование большегрузных самосвалов, спрос на них не так велик, как хотелось бы. Определенные надежды дилеры возлагают на отказ перевозчиков от китайских грузовиков.

Запрет использования большегрузной техники с нагрузкой более 6 тонн на ось существенно повлиял на сибирский рынок спецтехники. В октябре 2007 года власти ввели ограничения на нагрузку автотранспорта на участке поселок Горный – Новосибирск и трассах Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий и Инская–
Барышево – 39-й километр автодороги К-19р. Совсем недавно подобный запрет распространился на всю Кемеровскую область. В итоге практически все китайские самосвалы оказались «вне закона». Владельцы ищут различные пути получить разрешения, а компании, которые планировали их закупку, сегодня рассматривают другие варианты.

Генеральный директор Сибирского Лизингового Центра (СЛЦ, Новосибирск) Алексей Спиридонов в 2008 году планировал реализовать около 500 самосвалов SHAANXI. Сегодня он говорит, что рынок полностью закрыт. СЛЦ отправит 45 машин в другие регионы Сибири, где подобные меры еще не приняты, но планируемые и реальные объемы продаж несопоставимы.

«Резко изменилось отношение клиентов к покупке тяжелой спецтехники, — поясняет Владимир Козлов. — Всех интересует, подходит ли автомобиль по полной массе и нагрузке в расчете на ось». В итоге некоторые покупатели начинают обращать внимание на альтернативные варианты — самосвалы японских производителей, например, Isuzu.

Впрочем, некоторых дилеров такие проблемы не волнуют. «В Новосибирской области запрет на продажах не сказался — нас такие ограничения никак не затронули», — комментирует Сергей Титов.

В целом запрет, который коснулся в основном владельцев китайской спецтехники, дилеры европейских марок восприняли с облегчением. «Это упорядочит рынок, — рассуждает Алексей Елисеев. — Когда строительные компании покупают машины, которые в состоянии везти европейский объем грузов в 25–30 тонн, по стоимости отечественных и эксплуатируют эти авто грубым образом, потому что при такой цене и объемах перевозок они «отбиваются» за полгода, а потом выкидывают их через год–полтора, это неприемлемо».

Китайские тягачи сегодня покупают в основном для работы «на коротком плече» (внутриобластных маршрутах) — так легче ремонтировать их в случае поломок.

Позиции американских производителей на российском рынке грузовиков довольно устойчивы и даже укрепляются, но только в сегменте бывшей в употреблении техники. Перспектив у новых американских машин в России нет, считают игроки, в основном из-за нулевого развития инфраструктуры, отсутствия сервисной поддержки и высоких цен на автомобили, которые к тому же придется адаптировать к российским условиям.

Поменьше и подешевле

С появлением на российском рынке «бюджетных» версий комплектаций иностранных автомобилей спрос сместился именно на них, в то время как прежде были востребованы более дорогие комплектации. «Если раньше говорилось о том, что машина должна быть оборудована холодильником и другими элементами комфорта, то сейчас на эти вещи не смотрят. Перевозчики считают, что автомобиль должен зарабатывать деньги и лишнего на него тратить не нужно. Та же тенденция проявляется, когда с новыми тягачами стараются использовать подержанные полуприцепы», — рассказывает Алексей Елисеев.

Но, по мнению других дилеров, продажи грузовиков с богатой комплектацией не уменьшились: «У одного из наиболее популярных тягачей MAN TGA 18480 примерно равное количество заказов приходится на комплектацию с люксовой кабиной XLX и стандартную с кабиной L», — отмечает Владимир Козлов. «Ажиотажа на дорогие комплектации не было и раньше. Сегодня ни один клиент транспортной компании, заказывающий перевозку, не станет за это доплачивать, к тому же стандартные варианты по российским меркам достаточно хорошо оснащены», — полагает Сергей Титов.

Рост сегмента новых зарубежных грузовиков в ближайшие пять лет останется на прежнем уровне. «Наиболее активно будет расти сегмент тягачей и фургонов», — прогнозирует Владимир Козлов. На рынке СФО появляются и новые производители — в прошлом году Ford открыл представительство в Красноярске. Конкуренция между игроками еще усилится — летом 2009 года Volvo планирует открыть завод в Калуге мощностью около 10 тыс. грузовых автомобилей в год.

Рынку еще есть куда расти, его ресурсы далеко не исчерпаны, так что у европейских дилеров есть возможность переманить к себе бережливых перевозчиков, а у китайских производи­те­лей — время на улучшение качества своей продукции.